Home » Noticia País, Noticias, Videos » Los “impuestos verdes” que se usan en el mundo… y que podrían llegar a Chile

La OCDE recomendó a nuestro país “hacer un uso más amplio” de gravámenes ambientales y permisos de emisión. LyD: “Eliminar o reducir el impuesto a los combustibles, como una forma de aliviar el bolsillo a la clase media, no es una buena idea”. Profesor de la U. de Chile, José Yáñez, apunta que una tendencia creciente es cobrar por las emisiones.

El Presidente Piñera anticipó que la reforma tributaria que propondrá el gobierno “en las próximas semanas” tiene entre sus pilares “incorporar sistemas de impuestos y subsidios relacionados con el medioambiente”. Es decir, puntualizó, “premiar las cosas buenas y castigar las cosas malas”.

Incluso ejemplificó con que si esto se hubiese hecho antes no tendríamos el “desastre que tenemos en Ventanas”, sin dar más detalles.

¿Cuáles son los “impuestos relacionados con el medio ambiente” -o “impuestos verdes” como también se les llama-, y que bien podrían incluirse en la reforma tributaria que analiza el gobierno?

De acuerdo al estudio “Impuestos, Innovación y Medio Ambiente”, publicado por la OCDE en octubre de 2010, los gobiernos de ese grupo de países -entre los que se encuentra Chile- están utilizando cada vez más este tipo de impuestos, ya que “son uno de los instrumentos de política más eficaces disponibles”.

Hoy los “impuestos verdes” son relativamente pequeños, pero no insignificantes para los ingresos fiscales, señala: Un promedio de 2% del PIB en los países OCDEy Dinamarca, Holanda y Bélgica tienen el liderazgo .

Además de ser eficientes en ayudar a detener el daño al medio ambiente, estos tributos, según la OCDE, “han tenido positivos efectos en innovación”, pues incentivan la investigación, desarrollo y uso de nuevas tecnologías.

En otro informe, esta vez con recomendaciones de política para nuestro país, presentado el año pasado al gobierno, la OCDE aconseja específicamente “hacer un uso más amplio de los instrumentos de mercado, como impuestos ambientales y la comercialización de permisos de emisión”.

Destaca que Chile es “vulnerable” al cambio climático: “La tasa a la que los glaciares del país se derriten ha aumentado en años recientes y se espera que los recursos hídricos y las agroindustrias orientadas a la exportación resulten afectados en forma negativa por el cambio de clima”.

Puntualiza que “la intensidad de carbono del país, a 0,33 toneladas de CO2 por unidad del PIB, concuerda con el promedio de la OCDE y sus emisiones de CO2 per cápita se encuentran bajo el promedio de la OCDE. Sin embargo, en términos absolutos, las emisiones de gases efecto invernadero (GEI) de Chile en los 15 años pasados crecieron con rapidez, a una de las tasas más altas, junto con las de China e India”.

Entre los principales responsables apunta al “aumento en el uso de los automóviles y una mayor dependencia del carbón”, tras los cortes en el gas argentino.

También recuerda que Chile, junto con otros dos miembros de la OCDE, México y Corea, no tiene los límites de emisiones legalmente obligatorios especificados en el Protocolo de Kyoto. Y resalta que también “al igual que muchos otros países, se enfrenta al difícil desafío de equilibrar el crecimiento económico, la seguridad energética y los objetivos ambientales”.

Punto de partida: Combustibles

Un punto de partida en que coinciden nuestras fuentes, es que en Chile el sistema tributario tiene algunos impuestos que tienen efectos sobre el medio ambiente, pero que no fueron diseñados con ese objetivo. Un ejemplo claro es el de los combustibles.

Originalmente destinado a financiar la infraestructura vial, y un buen recaudador, este gravamen no tiene entre sus objetivos bajar la contaminación ni la congestión -entre otros males- que producen.

También fue así en el mundo. Casi todos los países tienen impuestos específicos a los combustibles, pero sólo en los últimos años han buscado un propósito medioambiental.

Normalmente resistido políticamente, este impuesto además tiene la complicación de que suele considerar un monto fijo por unidad, de modo que tiende a bajar con la inflación. Por eso, algunos países como Dinamarca, han instituido indexaciones automáticas a la inflación de estos impuestos.

El investigador de Libertad y Desarrollo (LyD), Francisco Klapp, afirma que aunque partió con otros fines, “hoy este tributo debiese jugar un rol adicional y distinto: desincentivar el consumo de combustible, encareciéndolo, para que la demanda por esta fuente contaminante de energía esté dentro de los limites ‘óptimos’ para nuestra sociedad”.

Es más, dice que “eliminar o reducir el impuesto a los combustibles, como una forma de aliviar el bolsillo a la clase media, no es una buena idea”. Cita varias razones. Una es que cumple en “forma muy razonable los criterios de eficiencia y equidad”, pues es de fácil recaudación y difícil de evadir. Además, “representa un cobro por las dos externalidades negativas que genera el transporte vehicular: contaminación y congestión. Es, asimismo, pagado en una gran proporción por los dueños de vehículos particulares”.

Klapp también destaca que es una fuente muy importante de recursos fiscales - en 2010 recaudó cerca de US$2.000 millones -, “por lo que su eliminación generaría un problema no menor de sostenibilidad fiscal”.

Subraya, adermás, que más allá de cual sería el impuesto técnicamente más adecuado, “ las diferencias entre el impuesto al diésel (1,5 UTM) y a la bencina (6 UTM por m3) “parecen al menos arbitrarias, injustas y distorsionadoras”, ya que la externalidad que generan es muy similar.

Más aun, dice, “permitir que los transportistas continúen recuperando gran parte del impuesto específico, sólo profundiza el problema”. Fomestar el transporte terrestre con un tratamiento especial en desmedro de otras formas, como el tren, “parece muy equivocado”, enfatiza.

El investigador también repara en que para aliviar la congestión un instrumento más efectivo puede ser la tarificación vial.

Turquía es el que más lo ha subido

Estados Unidos tiene el impuesto a los combustibles más bajo de la OCDE, seguido por los países de Asia Pacífico, mientras que en los europeos es significativamente más alto. Considerando la bencina y medido en euros por litro, Chile está en quinto lugar, después de México, Estados Unidos, Canadá y Nueva Zelanda. En el diesel, es tercero, después de México y Nueva Zelanda.

En casi todos los países ambos han subido en los últimos años, principalmente en Turquía . Este país tiene el impuesto a los combustibles más alto de los países de la OCDE y lo ha subido significativamente en las últimas décadas, pese a que tiene un poder adquisitivo más bajo y muchos menos vehículos: 117 por cada mil habitantes en 2005 versus el promedio de la OCDE de 606 por cada mil personas.

Lo que han conseguido : los autos equipados con gas natural licuado pasaron de 800 mil a 1,8 millón entre 2003 y 2007, y como porcentaje del PIB, el uso del petróleo disminuyó significativamente. “Esta tendencia sugiere que los impuestos (y los precios) pueden tener un importante impacto en el comportamiento de los consumidores”, dice la OCDE.

Islandia subió el impuesto al diésel de cero en 2000 a una tasa similar a la bencina. Grecia también. México es el único país de la OCDE con exención de este impuesto.

Otro dato: En la mayoría de los países el diésel tiene un impuesto más bajo que la bencina. Las excepciones son Suiza y Estados Unidos. En Australia y el Reino Unido son similares.

Muchos países diferencias estos impuestos en base a distintos criterios, como las características específicas de los combustibles, el nivel de contenido sulfúrico, el uso de las vías, el costo de los accidentes vehiculares, la necesidad de los gobiernos de aumentar sus ingresos.

En California midieron el nivel “óptimo”: US$0,36 por litro aparte del impuesto a la venta. La mayoría está basado en las externalidades (US$0,22 por litro) de las cuales sólo US$0,02 es por la contaminación global (cambio climático) y US$0,004 por la contaminación local. El resto está relacionado con la congestión, accidentes y la dependencia del petróleo.

También en el impuesto a la compra de autos, hay países que diferencian por tipo de automóvil, con impuestos más altos para los más caros. En Chile, esto es el permiso de circulación.

En varios países de la OCDE estos impuestos están considerando más variables para fijar el nivel, como la eficiencia en el uso de combustible, emisiones de CO2 por kilómetro, potencia del motor y peso. Con criterios por separado, el resultado es que Noruega tiene el nivel más alto de impuesto único para automóviles.

Impuesto a las emisiones

El académico de la U. de Chile, José Yáñez, dice que una tendencia creciente en el mundo es la aplicación de impuestos relacionados con el medio ambiente destinados a gravar las emisiones de dióxido de carbono, principal responsable del efecto invernadero y cambio climático. Se trata de gravar combustibles fósiles, como derivados del petróleo, gas natural, carbón y leña. Siempre, eso sí, por “unidad contaminante producida”.

En los países OCDE hay una gama de estos tributos. A las emisiones de óxido de nitrógeno, solventes clorados, basura ypesticidas , entre otros. Los ingresos derivados varían significativamente desde US$80 millones en Dinamarca en 2007 a US$11,5 millones en Noruega.

También hay países, como Dinamarca que han aplicado otros impuestos a bolsas plásticas, ampolletas y fósforo en alimentos para animales.

Klapp cuestiona que puedan replicarse: “Sería al menos injusto que países pequeños y en vías de desarrollo, como Chile, que apenas han aportado a la acumulación de gases en su historia, debiesen atenerse a las mismas regulaciones, que muchas veces limitan el crecimiento y que por años otros países no tuvieron mientras alcanzaban el desarrollo”, dice.

Permisos transables

Yáñez destaca que una fórmula alternativa, y donde hay mucha investigación en el mundo, es el uso de permisos transables de emisión.

Hoy, destaca Klapp, funcionan de manera muy limitada en Chile, “y podrían potenciarse y expandirse a otros sectores, permitiendo reducir la contaminación de manera más eficiente y perjudicando menos al crecimiento económico y la creación de empleo”.

En Australia se implementó este enfoque frente a la contaminación industrial. Juntaron una serie de gravámenes y regulaciones en un sistema de licencias general, implementado en 1999. Incluye mediciones y un cargo de emisión por unidad producida. La ventaja de esto, según la OCDE: provee flexibilidad para que las empresas y gobiernos encuentren formas de reducir su contaminación.

Otras áreas que deben considerarse en una revisión de “impuestos verdes” tienen que ver con el buen uso de los recursos naturales -fundamentalmente, renovables versus no renovables- y los denominados “pecados sociales”. En nuestro país, algunos son gravados, como el alcohol, tabacos y cigarrillos y juegos de azar. Pero hay otros que hasta ahora no se han considerado, como la comida chatarra.

Fuente:www.lasegunda.com

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