El grupo fue reconocido como la quinta aerolínea con mejor desempeño en sostenibilidad a nivel mundial y la primera en el continente americano, además de ser incluido en el Sustainability Yearbook 2026 de S&P Global.

Además, fue distinguido como Top Sustainability Performer e Industry Mover 2025, reconocimiento que destaca a la compañía con el mayor avance en sostenibilidad dentro de su industria.

El grupo LATAM se posicionó, por segundo año consecutivo, entre las aerolíneas con mejor desempeño de sostenibilidad a nivel mundial, siendo reconocido por S&P Global como Top Sustainability Performer en el Corporate Sustainability Assessment (CSA) 2025, ubicándose en el quinto lugar a nivel global y como la primera en el continente americano, según dicha evaluación al 18 de febrero del 2026. 

En esta edición, LATAM obtuvo 77 puntos en su desempeño ambiental, social y de gobernanza, registrando un  alza histórica de 10 puntos respecto del año anterior sobre un máximo de 100, lo que representa una  mejora del 15%. Por esta razón, el grupo fue reconocido como  Industry Mover 2025, distinción que S&P Global otorga a la compañía con el mayor avance dentro de su industria.

Con este resultado, el grupo se ubicó en el percentil 92 de la industria aérea a nivel global, siendo superado únicamente por aerolíneas del continente asiático y posicionándose como la aerolínea líder del hemisferio occidental. Este resultado refleja el trabajo constante del grupo por integrar la sostenibilidad como un pilar estratégico en su negocio. 

Adicionalmente, el grupo LATAM vuelve a ser incluido en el Sustainability Yearbook 2026 de S&P Global, publicación que destaca a las empresas con desempeño sobresaliente en sostenibilidad. Para clasificar en el anuario, las empresas deben ubicarse dentro del 15 % superior de su sector, cumpliendo con umbrales adicionales de desempeño definidos por S&P Global. En la edición de 2026, se evaluó a más de 9.200 empresas a nivel global, de las cuales 848 fueron seleccionadas para integrar el Anuario. En el caso de la industria aérea, solo ocho aerolíneas lograron ser incluidas.  

“El quinto lugar a nivel mundial es un reflejo del compromiso que hemos asumido como grupo: avanzar  hacia una aviación más sostenible, con acciones concretas y resultados verificables. Al mismo tiempo, nos impulsa a mirar hacia adelante con mayor ambición. Por eso reforzamos nuestras metas de mediano plazo, incorporando un objetivo claro de reducción en la intensidad de emisiones al 2030 que buscaremos lograr a través de una flota más eficiente que incorpore las últimas tecnologías disponibles, mejoras en nuestra eficiencia operacional y el uso de Combustibles Sostenibles de Aviación”, indicó Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group.

De cara al 2030, LATAM definió dos metas centrales en su camino hacia las emisiones netas cero en 2050. La primera es reducir alrededor del 6% la intensidad de sus emisiones respecto de 2019, apoyada en tres pilares: la renovación de flota, que permitirá que el 50% de los aviones sea de última generación, duplicando la proporción actual;  la eficiencia operacional, impulsada por el uso intensivo de datos, inteligencia artificial y las mejoras incrementales en las operaciones; y la expansión del uso de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF). 

Asimismo, el grupo estima que gestionará 10,8 millones de toneladas de CO₂ netas entre 2019 y 2030, combinando eficiencias operacionales, uso de SAF, renovación de flota, además de proyectos de compensación con alto valor estratégico para la región, como medida complementaria.

En materia de flota, sólo durante 2025 el grupo incorporó 26 aviones de última generación que consumen alrededor de un 15%-20% menos de combustible, según datos del fabricante. A esto se suma el trabajo sostenido en eficiencia operacional, que a través de iniciativas implementadas desde 2010, ha permitido evitar la emisión de alrededor de 6,5 millones de toneladas de CO2, un volumen equivalente a más de lo que generan en conjunto las operaciones aéreas de LATAM en Chile, Colombia y Ecuador durante aproximadamente un año. 

Complementariamente, el grupo ha compensado más de 3 millones de toneladas de CO2 desde 2019, apoyando  la conservación de más de 420 mil hectáreas de sabanas inundables en Colombia, un ecosistema clave por  su alta capacidad de captura de CO2 y ha reducido en un 97% los plásticos de un solo uso en su operación lo que equivale a más de 1.700 toneladas.

A través del programa “Avión Solidario”, LATAM pone a disposición su conectividad y capacidad de transporte de manera gratuita para apoyar causas de salud, medioambientales y de respuesta ante emergencias en sus 5 filiales en Sudamérica. Y desde 2021, el grupo ha transportado gratuitamente a más de 22.000 personas y 1.700 toneladas de carga, manteniendo cerca de 50 alianzas con organizaciones sin fines de lucro en la región.

Finalmente, y en línea con su compromiso con el desarrollo sostenible de los países donde opera, LATAM encargó a Oxford Economics un estudio independiente que evaluó la contribución económica y social de su operación durante 2024. De acuerdo con este análisis, durante ese año el grupo LATAM aportó US$28.100 millones al Producto Interno Bruto (PIB) de Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, y generó más de 1,6 millones de empleos directos e indirectos en aquellos países.

Por Miguel Ávila Director Núcleo de Investigación en Ciencias Biológicas Universidad de Las Américas.

Cada año, al conmemorarse el Día Mundial de las Ballenas, Chile tiene motivos tanto para celebrar como para preocuparse. Con miles de kilómetros de costa, nuestro país alberga cerca del 50 % de las especies de cetáceos del planeta. Sin embargo, esas mismas aguas se han transformado en una peligrosa autopista: un espacio donde el tráfico marítimo intenso convive con algunos de los mayores gigantes del océano, con consecuencias fatales.

Miguel Ávila Director Núcleo de Investigación en Ciencias Biológicas Universidad de Las Américas

Chile ostenta un triste récord mundial: es el país con la mayor tasa de colisiones fatales entre ballenas y embarcaciones. En la última década, casi un tercio de las muertes de cetáceos con causa identificada se debe a impactos con naves, convirtiendo estos choques en la principal causa de muerte no natural para las ballenas en nuestras aguas. Tras el fin de la caza comercial, la amenaza no ha desaparecido: simplemente ha cambiado de forma. Desde la Antártica hasta el norte de Chile, la superposición entre rutas marítimas y zonas de alta presencia de ballenas ha creado focos críticos de colisión que siguen expandiéndose.

A las amenazas visibles se suman otras menos evidentes, pero igualmente letales. La contaminación por mercurio, un metal pesado de origen industrial y minero que afecta incluso a ecosistemas tan remotos como la Antártica, donde llega a través del transporte atmosférico de larga distancia. En este ambiente extremo, la bioacumulación se intensifica y el metilmercurio, su forma más tóxica, se incorpora a las redes tróficas, alcanzando altas concentraciones en depredadores superiores como las ballenas. Así, estos cetáceos no solo reflejan el estado de los ecosistemas polares, sino que actúan como centinelas tempranos de riesgos que también pueden comprometer la salud humana.

En este contexto, el proyecto RT32-22, “Una mirada a la acumulación de mercurio y sus efectos en las redes tróficas de ballenas barbadas de las Islas Shetland del Sur y la Península Antártica”, financiado por el Instituto Antártico Chileno (INACH), busca medir concentraciones y comprender qué está ocurriendo con las ballenas en uno de los ecosistemas más prístinos del planeta. En un escenario de cambio global, donde las alteraciones en temperatura y corrientes pueden modificar la redistribución de contaminantes, esta investigación resulta clave para anticipar el impacto de este contaminante.

El cambio climático, la creciente actividad humana y la contaminación química, hacen urgente proteger a estos gigantes del mar. En este Día de las Ballenas, más que celebrar, el llamado es a actuar. Medidas concretas como la implementación de zonas de navegación lenta, el ajuste de rutas marítimas, el uso de tecnologías de detección temprana y el fortalecimiento del monitoreo de contaminantes, pueden reducir de forma significativa las amenazas que enfrentan las ballenas.

Imagen de Chris CJ Johnson en Pixabay

Chile tiene el privilegio de albergar una extraordinaria diversidad de cetáceos y la responsabilidad ineludible de cuidarlos. Solo así las futuras generaciones podrán seguir maravillándose con el soplo de una ballena en el horizonte, símbolo de un océano que aún puede mantenerse en equilibrio.

Por Martín Astorga, socio de Cariola Díez Pérez-Cotapos y

Geo Herrera, asociado de Cariola Díez Pérez Cotapos

En 2010, con la reforma a la institucionalidad ambiental (Ley N°20.417), se incorporó formalmente un mecanismo excepcional de revisión de la Resolución de Calificación Ambiental (RCA), aplicable cuando, durante la ejecución de un proyecto, las variables evaluadas y consideradas en su plan de seguimiento varíen sustantivamente respecto de lo proyectado, con el objeto de adoptar las medidas necesarias para corregir dicha situación.

Este mecanismo se encuentra consagrado en el artículo 25 quinquies de la Ley N°19.300 y reglamentado en el artículo 74 del Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (RSEIA). Dicho precepto reglamentario fue modificado por el Decreto Supremo N°30 de 2024, del Ministerio del Medio Ambiente (Fase 1 de la modificación al RSEIA), ampliando expresamente el ámbito de aplicación de la revisión tanto a los Estudios de Impacto Ambiental como a las Declaraciones de Impacto Ambiental y estableciendo, además, que esta procederá también cuando la variación sustantiva de las variables ambientales se verifique con ocasión del cambio climático.

Con todo, aun cuando estas modificaciones podrían implicar una expansión del universo de RCA susceptibles de revisión, se mantiene el presupuesto esencial para el cual fue diseñada la norma: la adecuación de la RCA frente a alteraciones sustantivas en las variables ambientales consideradas durante su evaluación.

Esta concepción, sin embargo, se tensiona con la entrada en vigencia de la Ley N°21.600 (Ley SBAP). Dicha ley establece un sistema de clasificación de ecosistemas según su estado de conservación y dispone la elaboración de planes de manejo para aquellos ecosistemas clasificados como amenazados, los que serán de cumplimiento obligatorio para los servicios públicos y establecerán requisitos para la elaboración de planes de manejo de recursos naturales o para el otorgamiento de permisos sectoriales.

En este contexto, el artículo 31 de la Ley SBAP dispone que la aplicación de dichos planes de manejo podrá afectar a proyectos con RCA vigente, debiendo someterse al procedimiento del artículo 25 quinquies, si resultare aplicable. A nuestro juicio, esta remisión no crea una causal autónoma de revisión, sino que se limita a identificar la vía procedimental aplicable en aquellos casos en que la implementación de un plan de manejo evidencie una variación sustantiva de las variables ambientales evaluadas y sometidas a seguimiento.

Una interpretación distinta arriesgaría desnaturalizar el carácter excepcional del artículo 25 quinquies, afectando la estabilidad de las RCA y la certeza jurídica de los titulares. Llama la atención, en este sentido, que el reglamento de clasificación de ecosistemas amenazados y planes de manejo, actualmente en tramitación, no haya avanzado en precisar el alcance de esta figura, limitándose a reproducir la disposición legal y a establecer un deber de remisión de los planes de manejo aprobados al SEA.