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EL TRANSPORTE SE ENFRENTA AL DILEMA DEL MEJOR COMBUSTIBLE
A partir de 2035, en Europa solo podrán venderse automóviles neutros en carbono. En este contexto se posicionan en la agenda los e-fuels o electrocombustibles. Urgen soluciones, pero para dejar de contaminar no hay una única respuesta, recuerdan los expertos. Hay que diversificar las fuentes de energía, dependiendo de los costes y las alternativas de que disponga cada sector.
El transporte es el sector que más energía consume (en torno al 30 %), tanto en el territorio de la Unión Europea como en España, según datos de Eurostat en 2020. Casi el 95 % del consumo final corresponde al transporte por carretera, y el 5 % restante a la aviación y al sector marítimo.
Además, es el segundo más contaminante del continente y el primero a nivel nacional. En el conjunto de la UE, el transporte representa el 25 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero, mientras que en España ese porcentaje asciende a cerca del 30 %.
En este desbordado escenario de movilidad, el Parlamento Europeo puso recientemente un primer cerco: a partir de 2035 no podrán fabricarse ni venderse turismos ni utilitarios nuevos de combustión interna (tanto si funcionan con diésel o gasolina, tampoco híbridos) y solo podrán seguir produciéndose automóviles para combustibles neutros en carbono.
Los electrocombustibles o e-fuels se diferencian de los combustibles fósiles porque su proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino producción de hidrógeno con electricidad
En el mercado de ocasión sí seguirán comercializándose todo tipo de vehículos de segunda mano, por lo que en la carretera convivirán los combustibles fósiles con otro tipo de soluciones energéticas que actualmente están aún en pleno desarrollo.
Más allá de que 2035 sea o no la fecha óptima para este límite a todos los coches nuevos que no representen cero emisiones netas de carbono, los expertos se preguntan cuál de las respuestas químicas y tecnológicas resulta la más adecuada para acometer una tarea inmensa. Se trata de comenzar a descarbonizar un sector amplio, tan ríspido como imprescindible, que siempre parece inabordable, por la cantidad de intereses y necesidades reales que abarca.
De aquí parte la investigación acerca de los electrocombustibles, o e-fuels, un tipo de carburantes que sí estará permitido en 2035, sobre el que los especialistas han comenzado a dar su opinión.
¿Qué es un electrocombustible o e-fuel?
Los electrocombustibles (e-fuels, e-combustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) se diferencian de los combustibles fósiles porque su proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino la producción de hidrógeno (por hidrólisis, dividiendo la molécula de agua) y la captura de dióxido de carbono (CO2), en procesos impulsados por electricidad. Los e-fuels no provienen tampoco de fuentes biológicas. De hecho, se los denomina Renewables Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO, por sus siglas en inglés). Pueden estar en estado líquido o gaseoso, a condición de que su contenido energético no proceda de fuentes como los aceites, los azúcares u otros desechos de la industria alimentaria.
Estos carburantes sintéticos —algunos de los cuales ya se encuentran en el mercado mezclados en distinta proporción con la gasolina o el diésel— se consideran renovables cuando han sido obtenidos en procesos alimentados por fuentes de energía limpias. Esto significa que pueden fabricarse utilizando electricidad y/o calor procedentes de la energía eólica, solar, aerotérmica, geotérmica o del agua (incluidas las fuentes hidrotermales, las olas y las mareas).
En diálogo con SINC, el ingeniero Sergio Ugarte —consultor de SQ Consult y exviceministro de Energía de Perú— opina que, entre las ventajas de los e-fuels no debe olvidarse que “se utiliza CO2 almacenado, capturado (retirado de la atmósfera) de un proceso industrial, por ejemplo, en una fábrica cemento o de acero”. Este carburante sintético “simplemente le está dando una vida más larga al CO2 que, al menos, tiene un uso adicional”. La desventaja es que “desplaza el consumo de combustible”, según el experto.
A primera vista parecen casi todo ventajas. Sin embargo, los ingenieros químicos y ecólogos consultados tienen algunas reservas acerca de la magnitud de producción de electrocombustibles que se necesitaría para alcanzar a todos los tipos de transporte. Reparan, especialmente, en la sobredemanda de energías renovables para los procesos de fabricación de carburantes.
No derrochar energías limpias
Según Nina Carretero —investigadora en almacenamiento y recuperación de energía y catálisis del Institut de Recerca en Energía de Catalunya (IREC)—, cubrir la demanda del transporte a través de electrocombustibles renovables va a ser “muy difícil”, al menos en España, donde entre el 30 y 40 % de la electricidad generada viene de energías renovables. “Si las necesitamos para conseguir fabricar e-fuels, tenemos que tirar de ahí mismo o de energía nuclear”, explica.
El desarrollo de los combustibles sintéticos tiene que ir en paralelo a un desarrollo equivalente de tecnología renovable: Nina Carretero, ingeniera química
Esta ingeniera experta en química de materiales sostiene que “la potencia energética renovable que tenemos ahora mismo no se puede dedicar a los electrocombustibles si eso va a conllevar que, luego, para el consumo de electricidad cotidiano generemos más CO2”.
A su juicio, “todo tiene que estar en armonía, entonces, el desarrollo de los combustibles sintéticos tiene que ir en paralelo a un desarrollo equivalente de tecnología renovable”.
En un reciente informe llamado El papel de los e-fuels en la transición ecológica, que firman Ecodes, SEO/Birdlife, la Fundación Renovables, Ecologistas en Acción y la federación Transport&Environment, entre otros, se calculó que “para alimentar un 10 % de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde y otro 10 % con e-diésel, en 2050, se necesitaría un 41 % más de energías renovables que si estos fueran vehículos eléctricos con baterías”.
En el transporte por carretera sí hay alternativas: el coche eléctrico es la primera, después de haber reducido el uso del coche en favor del transporte público
Este estudio incide especialmente en la superficie adicional de territorio que se necesitaría ocupar para satisfacer la demanda extra de potencia renovable a instalar. Uno de los autores es Carlos Bravo —experto en Políticas de Transport&Environment en España— quien refuerza la idea de que “esa electricidad no es gratis, si no que tiene que producirse en unas plantas fotovoltaicas o de energía mareomotriz y parques eólicos que, además de dinero, cuestan un territorio en el que hay que instalar placas y molinos, con el impacto paisajístico y los potenciales efectos sobre la biodiversidad que conllevan”.
Optimizar el uso las materias primas
A juicio de Ugarte, el criterio para decidir el tipo de combustible que debe usarse prioritariamente en cada subsector debería pasar por el valor económico que aporta y las alternativas de sustitución que tiene en cada caso específico. De esta manera, se optimiza el uso de materias primas, incluso aunque se trate de desechos. El ingeniero mecánico pone de ejemplo los azúcares o los aceites reutilizables, que también reemplazan al petróleo (en forma de biomasa), pero son “son necesarios, primero, en la cadena alimentaria, pero también para producir bioplásticos y polímeros que sirven para fabricar adhesivos”.
A la hora de pensar en cómo alimentar los depósitos de los vehículos, entonces, hay consenso en que en el transporte por carretera sí hay alternativas: “el coche eléctrico es una alternativa, después de haber reducido el uso del coche”, apunta Ugarte.
En este sentido, el consultor establece una escala de valores, en el transporte, que arrancaría con una primera medida consistente en “reforzar el transporte público, tanto el urbano como el interurbano y el regional, tanto de pasajeros como de carga”. En España, esto conlleva “contar con más vías férreas, mejores trenes y rutas descentralizadas”, lo que posibilitaría “una reducción en el uso de camiones” y de sus consiguientes emisiones.
“Una vez rebajada la intensidad del tráfico (a través de medidas coadyuvantes como el teletrabajo), pensamos cómo disminuir las emisiones por unidad de transporte y aquí hablamos ya de las opciones tecnológicas”, añade.
Descarbonizar con eficiencia
En este punto hay que diferenciar las opciones con las que cuentan los automóviles y camiones de las que son posibles de implementar para la aviación y la industria naviera. Los coches sí tienen una clara alternativa que ya está en el mercado y es la electrificación. También el ferrocarril está más electrificado y aún se puede avanzar bastante por ese camino. En cambio, para los aviones y los barcos, la posibilidad de cargar con una batería es bastante lejana, porque estas son, aún, demasiado grandes.
“El avión necesita quemar combustible”, admite Ugarte. En barcos y aviones, donde las baterías tendrían que ser del tamaño de una casa, ahí existe un claro mercado para los electrocombustibles, que poco a poco podrán empezar a mezclarse en mayor proporción con los combustibles fósiles.
Bravo coincide y no quiere perder de vista la reivindicación de “descarbonizar con eficiencia” con la que presentaron el informe.
De ese análisis comparativo resulta que “si se utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un coche, se obtiene una eficiencia energética total del 77 % (ese porcentaje de la energía inicial es la que hace girar las ruedas) y, en el caso de los e-combustibles, esta cifra pasa al 20 % para el electrodiésel y al 16 % para la electrogasolina”.
Los coches eléctricos son una tecnología madura y pueden comenzar a utilizarse de manera inmediata, sin esperar a 2035
Ugarte coincide en que, desde el punto de vista económico, también hay razones para diversificar la apuesta, ya que los combustibles sintéticos, al menos hasta la fecha, tienen un coste de producción muy elevado y no pueden competir contra la gasolina normal, los biocombustibles ni el coche eléctrico, por lo que, servirán para mover aviones y grandes barcos.
Y para evitar cualquier ‘trampa’ del motor” (como fue el conocido Dieselgate en Alemania), Alex Keynes —experto de Transport&Environment en políticas de ‘vehículos limpios’— propone instalar equipos de control verificables y subsanar cualquier «laguna». En sus palabras: “el coche debería contar con una tecnología que detecte si está siendo alimentado con electrocombustibles o combustibles fósiles y esta tecnología no existe actualmente”.
Problemas complejos, soluciones diversificadas
Ante la pregunta por la mejor opción para descarbonizar el transporte, lo que se constata es que “no existe una respuesta única”, según indica el portavoz de SQ Consult, porque las circunstancias específicas de cada subsector indicarán “una solución que combina varias soluciones”.
En lo que hay unanimidad es que los coches eléctricos pueden comenzar a utilizarse de manera inmediata, sin esperar a 2035, una fecha que para algunos economistas —como Mar Reguant, profesora de la Northwestern University (EE UU)— está demasiado próxima a 2050, el año meta para una economía neutra en carbono.
Los coches enchufables, que funcionan con baterías solares recargables, ofrecen múltiples ventajas porque esta ya es una “tecnología madura”, indica Bravo. Además, la virtud añadida es que enfocar la industria automotriz en ese sentido significaría “establecer unas reglas claras y seguridad jurídica para los fabricantes”, desde este mismo momento.
En cuanto a la intensidad de extracción y el ciclo de vida completo de los materiales, las baterías ofrecen la posibilidad de una segunda vida en usos más “estacionarios”, según Ugarte, poniendo como ejemplo la iluminación del estadio de fútbol del Ajax de Ámsterdam (Países Bajos), a base de baterías de coches reutilizadas.
Los combustibles siempre se queman, y vuelven a liberar otros gases tóxicos, además del CO2 que puede recapturarse, apunta Bravo.
La siguiente cuestión es si podremos ser “más intrépidos”, según el portavoz de Transport&Environment y, conforme avance la tecnología y bajen los costes, volver a acelerar los plazos, para que “el esfuerzo que nos toca mañana sea un poco menor”. El reto no es imposible, puesto que las metas pueden revisarse y, de aquí a tres o cuatro años, establecer compromisos más ambiciosos, como ya sucedió con las energías renovables.
Fuente/Sinc Chile Desarrollo Sustentable www.chiledesarrollosustentable.cl www.facebook.com/pg/ChiledesarrollosustentableCDS twitter.com/CDSustentable #CDSustentable , #Sostenible #DesarrolloSostenible #MedioAmbiente, #ChileDesarrolloSustentable, #ECOXXI
Desarrollo Sostenible
Los microplásticos que no llegan al océano se acumulan en el suelo
														Todavía recuerdo cuando iba a la playa, la arena era blanquecina y solo las partículas que procedían de rocas más calcáreas brillaban con la luz. Hoy, las playas se han convertido en un mosaico cromático, donde las partículas de plástico de distintos tonos resaltan sobre el color de la arena.
Pero el plástico que acaba en las playas procede de algún lado. Se ha estimado que aproximadamente el 80 % del que se encuentra en los océanos proviene de fuentes terrestres, y los ríos son su principal vía de transporte. Al final, la mayoría de los plásticos se producen, consumen y desechan en tierra firme.
De hecho, algunos modelos han determinado que, además de las emisiones anuales de plástico al océano, la mayor parte de los residuos plásticos (98,5 %) permanecen atrapados en entornos terrestres, donde se acumulan y contaminan progresivamente los ecosistemas continentales acuáticos.
Por tanto, las soluciones para abordar la contaminación global por plásticos residen en comprender mejor las fuentes y los procesos que conducen a la liberación y al transporte de plásticos en el medio ambiente terrestre.
¿De dónde viene el plástico que acaba en el océano?
Los plásticos alcanzan los ríos a través de múltiples vías. Algunas fuentes, como las actividades agrícolas y domésticas, aportan residuos al terreno que se mueven con el agua que circula procedente de las precipitaciones.
En entornos urbanos, los plásticos llegan a los sistemas fluviales principalmente por descargas de plantas de tratamiento de aguas residuales, por desbordamientos del sistema de drenaje durante episodios de lluvia intensa y el transporte por el viento.
Únase y apueste por información basada en la evidencia.
Entre las fuentes puntuales, las aguas residuales se han identificado como una de las principales, a pesar de la acción de las estaciones depuradoras de aguas residuales (EDAR).
Las EDAR que disponen de un tratamiento primario –eliminación física de sólidos grandes y sedimentables– y secundario –eliminación de materia orgánica– son capaces de limpiar del agua el 75-95 % de los microplásticos identificados a la entrada. La mayor parte queda retenida en los lodos de depuradora, formados por una mezcla de agua y materia orgánica, principalmente.
Del agua al suelo
Los lodos de depuradora se reutilizan comúnmente como fertilizante en el suelo agrícola. Teniendo en cuenta que las aguas residuales contienen gran cantidad de microplásticos y que la mayor parte queda retenida en ese lodo que posteriormente se aplica al terreno, es probable que se introduzca un mayor volumen de microplásticos en el suelo que en el agua.
Concretamente, se estima que esta práctica conlleva un aporte anual total de entre 63 000 y 430 000 toneladas de microplásticos a los suelos agrícolas europeos.
Pero no solo los lodos de depuradora introducen estos contaminantes en el suelo. El compost, un abono procedente de la descomposición de materia orgánica, también es una fuente importante durante la fertilización del suelo.
Los plásticos empleados en agricultura
Además, el plástico es un material muy útil en el entorno agrícola, por lo que también hay una entrada directa a través de su fragmentación. Un ejemplo claro son los acolchados, que cubren el suelo con el fin de protegerlo de las condiciones atmosféricas, conservar la humedad, etc. Su utilización ha conllevado una mejora en la producción (minimizando la pérdida por evaporación del agua) y una reducción del uso de herbicidas químicos (evitando la entrada de luz y el crecimiento de especies competidoras).
Sin embargo, debido a la dificultad que entraña retirarlo, entre cultivo y cultivo en el suelo se acumulan restos del material empleado. De hecho, algunos estudios demuestran que aumenta el número de microplásticos en el suelo con las sucesivas aplicaciones.
El plástico también se utiliza en los invernaderos, en el material de tuberías, en los envases de productos químicos, en los fertilizantes encapsulados y en otras piezas de uso habitual. Se estima que cada año se emplean aproximadamente 15 600 000 toneladas de plásticos agrícolas en el suelo europeo.
Por último, hay que tener en cuenta también la entrada de microplásticos por deposición atmosférica en el terreno, sobre todo en el caso de suelos desnudos. La presencia de vegetación que intercepta esas partículas puede ser la razón por la que esta fuente no se ha identificado como la más dominante.
¿Cuántos microplásticos hay en el suelo?
A día de hoy, se estima que a nivel global la contaminación del suelo agrícola por plásticos oscila entre uno y 4,3 millones de toneladas para los aportes procedentes de aguas residuales y entre 5 y 2,3 millones de toneladas para los relacionados con el acolchado plástico. Esto supone la presencia de una media de 3,6 millones de toneladas.
Diversos aspectos ambientales condicionan la movilidad de los plásticos presentes en el suelo, como la cantidad e intensidad de las precipitaciones, la pendiente del terreno, el uso y propiedades del suelo y la distancia al cauce de los ríos. Esto dificulta que se haga una estimación precisa de la cantidad de microplasticos que llega al sistema fluvial y posteriormente al océano.
Sin embargo, recientemente se están llevando a cabo estudios que tratan de estimar cuál es el rol de los suelos en la movilidad de estas partículas. Los resultados parecen indicar que, una vez llegan al suelo, la mayor parte permanece. A esto se suma la baja capacidad de biodegradación de los polímeros más comunes y su entrada constante.
Lo anterior implica que los microplásticos se acumulen en el suelo año tras año aumentando su concentración, a pesar de que una pequeña parte se movilice. Esta es la principal razón por la cual se están desarrollando materiales alternativos al plástico que sean biodegradables y que reduzcan su presencia en suelos en el corto-medio plazo.
Las implicaciones
Uno de los principales problemas de que los microplásticos permanezcan en el suelo es su impacto ambiental. Se ha demostrado que la presencia de estas partículas en el suelo tiene efectos negativos en su estructura, cambia la actividad y funcionalidad de los microorganismos, tiene una influencia en los organismos del suelo y afecta al crecimiento y desarrollo de las plantas. Además, el consumo de alimentos cultivados eleva el grado de preocupación por sus efectos en la salud humana.
Y ya no es solo que los microplásticos puedan dañar nuestra salud y la de los ecosistemas. Cuanto más pequeñas son las partículas, mayor superficie tienen conjuntamente y, por tanto, mayor capacidad de atrapar contaminantes ambientales y de liberar aditivos.
Los aditivos del plástico son las moléculas que le confieren ciertas propiedades adecuadas para su uso. Cuando el plástico se convierte en desecho y está expuesto a condiciones ambientales, se fragmenta, y estos aditivos se liberan a través de su superficie.
Los aditivos del plástico engloban numerosas categorías de compuestos químicos, algunos de ellos identificados como potencialmente tóxicos, persistentes y móviles, que acentúan las consecuencias de su presencia masiva en los suelos.
A pesar de que hay avances en entender los potenciales efectos de los microplásticos, los aditivos y otros contaminantes para la salud humana, todavía existe un enorme vacío de información al respecto.
Fuente/The Conversation
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													Desarrollo Sostenible
Fundación Rewilding Chile abre el primer Centro de Rescate y Rehabilitación exclusivo para huemules
														Concebido como un verdadero “hospital de huemules” y diseñado con los más altos estándares internacionales, esta iniciativa es la primera de su tipo en una zona estratégica para este ciervo austral.
Se ubica en un predio aledaño al Parque Nacional Cerro Castillo, hogar de aproximadamente el 10% de los últimos huemules que sobreviven entre Chile y Argentina. 
El centro viene a complementar todas las acciones que se realizan en el marco del Corredor del Huemul, iniciativa público-privada que busca restablecer los corredores biológicos para esta especie en peligro de extinción.
En el sector de Las Horquetas, junto al Parque Nacional Cerro Castillo, se inauguró el primer Centro de Rescate y Rehabilitación del Huemul, una iniciativa única en el país por su enfoque colaborativo y multisectorial. El centro está dedicado exclusivamente a la recuperación del ciervo más austral del mundo, especie en peligro de extinción de la que quedan apenas unos 1.500 individuos, distribuidos en poblaciones fragmentadas entre Chile y Argentina, lo que representa aproximadamente el 1% de su población original.
Este centro de rescate y rehabilitación forma parte del “Corredor del Huemul”, una estrategia de conservación a gran escala que busca conectar poblaciones y reforzar la recuperación de esta especie a lo largo de los Andes, y que Fundación Rewilding Chile junto al Ministerio de Agricultura, CONAF y el SAG impulsan desde 2023.
El recinto está emplazado en un predio donde por varias décadas y hasta el año 2019 se desarrolló la ganadería extensiva, y que luego fue adquirido por Rewilding Chile, para poder resguardar el hábitat del huemul, y brindar conectividad para los grupos de la especie. En un acotado sector de 4,9 hectáreas, este verdadero “hospital del huemules” cuenta con instalaciones para la mantención y manejo de este ciervo. Incluye un módulo con espacio para el equipo de guardafaunas y un área para intervenciones médico veterinarias. Además, cuenta con distintos recintos para el abordaje de las diferentes afecciones o patologías que podrían presentar los huemules.
Todo el perímetro de casi 1 kilómetro está protegido por un cerco electrificado en 2 niveles, uno en la parte baja y otro que alcanza los casi 5 metros de altura, diseñado para evitar el ingreso de predadores y garantizar un entorno seguro para los huemules que se encuentren en rehabilitación. El funcionamiento estará a cargo de personal técnico y profesional especializado de Fundación Rewilding Chile junto a asesores y colaboradores, asegurando así una gestión conjunta que combina experiencia técnica, conocimiento científico y resguardo de la fauna silvestre.
“Estamos contentos y orgullosos de inaugurar este centro, la primera infraestructura dedicada íntegramente a la salud del huemul y que viene a fortalecer y complementar las diferentes acciones colaborativas entre nuestra Fundación, el SAG y CONAF para la protección de esta especie y la consolidación del Corredor del Huemul. Además, se emplaza en un área clave, donde existen condiciones ideales para la recuperación de huemules”, explica Cristián Saucedo, director de Vida Silvestre de Rewilding Chile.
Los huemules en el Parque Nacional Cerro Castillo y en otras áreas donde aún se mantienen poblaciones, se ven frecuentemente afectados por cuatro amenazas principales: perros de libre deambular y asilvestrados que los persiguen y atacan, ganado doméstico que les transmite enfermedades, vehículos que los atropellan y especies invasoras (jabalí y ciervo rojo) que compiten por el mismo hábitat e incluso predan sobre él. Algunas de las afecciones y enfermedades provocadas por estas amenazas podrán ser atendidas hoy en este centro.
Región de Aysén y Parque Nacional Cerro Castillo, un área clave
El centro de rehabilitación emplazado en Las Horquetas en la región de Aysén surge como respuesta a una necesidad histórica: contar con un lugar especializado para recibir y tratar a huemules enfermos o heridos, brindándoles atención médico-veterinaria, tratamientos para avanzar en su rehabilitación y devolverlos a su hábitat natural. Incluso podrán ser derivados a este centro huemules que sean rescatados de otras regiones del país.
Está emplazado en un área donde por más de 100 años se desarrolló actividad ganadera, con el pastoreo de miles de cabezas de ganado ovino y bovino, sumado a la fragmentación del hábitat a través de la instalación de cercos y caminos, generaron una fuerte presión sobre la fauna silvestre, propiciando también la transmisión de agentes infecciosos desde el ganado al huemul, como el Corynebacterium pseudotuberculosis, agente causal de la Linfoadenitis Caseosa (LAC).
Trabajo colaborativo e interinstitucional
Esta iniciativa está emplazada en un lugar y región estratégica, la zona de Cerro Castillo en la región de Aysén. Es preciso señalar que el Parque Nacional Cerro Castillo alberga a casi el 10% de la población total de esta especie, un núcleo importante con un mínimo estimado de 118 huemules de distintas edades. Pero, a pesar de ser un punto clave para la conservación, los huemules de Cerro Castillo enfrentan graves amenazas, como atropellos en la Carretera Austral, que cruza 25 km. del parque nacional, pérdida de hábitat, ataques de perros, enfermedades como la LAC y la competencia y desplazamiento por animales exóticos como el ciervo rojo y el jabalí.
De hecho las estadísticas indican que más de la mitad de las atenciones que han recibido los huemules de este parque nacional, son atribuibles a las principales amenazas que enfrenta la especie.
De acuerdo a información compartida por el SAG al interior de la Comisión Intersectorial del Huemul referente a 143 capturas y/o atenciones realizadas a huemules entre los años 2011 y 2022, en un 52,5% de los casos se abordaron cuadros clínicos, ataques o mordeduras por perros, lesiones o la presentación de abscesos. Es interesante notar que el 44% del esfuerzo de capturas y atenciones estuvo orientado a generar información sanitaria y de línea base sobre la especie por parte del SAG.
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La escalada inédita del CO2 atmosférico: Alarma global antes de la COP30
														El planeta ha cruzado un nuevo umbral climático, según revela el último Boletín de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).
El informe, publicado recientemente, subraya que la concentración media mundial de dióxido de carbono (CO2) en la atmósfera registró un aumento de 3,5 partes por millón (ppm) entre 2023 y 2024. Este incremento no es solo un dato más; se trata del mayor salto anual desde que comenzaron las mediciones modernas en 1957.
La OMM advierte con severidad las consecuencias de este récord, indicando que «las temperaturas del planeta proseguirán con su escalada durante más tiempo». Esta nueva edición del boletín tiene como objetivo principal proporcionar información científica irrefutable a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP30), que se celebrará el próximo noviembre en Belém, Brasil.
El organismo internacional explica que, históricamente, cerca de la mitad del volumen total de CO2 emitido anualmente es absorbido por los ecosistemas terrestres y los océanos. Sin embargo, esta capacidad natural de mitigación está comprometida. A medida que la temperatura global aumenta, la capacidad de los océanos para capturar el CO2 se reduce, dado que una mayor temperatura disminuye la solubilidad de este gas. A esto se suman otros factores que debilitan los sumideros terrestres, como la creciente frecuencia de sequías prolongadas. La OMM detalla que las tasas de incremento de CO2 se han triplicado desde la década de 1960, pasando de un ritmo de 0,8 ppm al año a 2,4 ppm anuales entre 2011 y 2020.
La Influencia del año más cálido
El récord de 2024 se explica por una confluencia de factores. La organización apunta a una combinación de cuantiosas emisiones derivadas de los incendios forestales y una menor absorción de CO2 por parte de la tierra y los océanos. Este dramático aumento coincidió, además, con el año más cálido jamás registrado en un contexto marcado por un intenso episodio del fenómeno de El Niño. Durante estos periodos, las concentraciones de CO2 tienden a dispararse debido a que los sumideros terrestres pierden eficiencia, exacerbado por la mayor sequedad de la vegetación y la proliferación de incendios.
La OMM insiste en que las repercusiones de las emisiones actuales de CO2 irán mucho más allá del clima que se experimenta hoy en el planeta. La prolongada persistencia de este gas en la atmósfera asegura que sus efectos se dejarán sentir durante siglos. Ko Barrett, secretaria general adjunta de la OMM, subrayó que el calor retenido por el CO2 y otros gases de efecto invernadero actúa como un «sobrealimentador» del clima, multiplicando la intensidad de los fenómenos meteorológicos extremos. «En consecuencia, reducir las emisiones es esencial, no solo para nuestro clima, sino también para la seguridad de las economías y el bienestar de las comunidades», urgió.
Metano y óxido nitroso: un desafío múltiple
El informe no se limita al dióxido de carbono. También destaca que la concentración media mundial de metano (CH4) en 2024 alcanzó las 1.942 ppm, lo que supone un alarmante aumento del 166% respecto al nivel preindustrial (anterior a 1750). En cuanto al óxido nitroso (N2O), su concentración llegó a 338 ppm el año pasado, un incremento del 25% respecto a los niveles preindustriales.
Oksana Tarasova, funcionaria científica principal de la OMM, transmitió su profunda inquietud ante el hecho de que los sumideros naturales de carbono, tanto terrestres como oceánicos, están mostrando una eficacia decreciente. Esta pérdida de capacidad de absorción implicará inevitablemente que una mayor cantidad de CO2 permanezca en la atmósfera, acelerando el calentamiento global. «El monitoreo sistemático y reforzado de los gases de efecto invernadero es fundamental para comprender estas retroalimentaciones», concluyó la experta, señalando el camino para una respuesta científica urgente.
Fuente/Ambientum
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Hito ambiental para Chile: Publican la primera norma de calidad del aire para arsénico
														La regulación establece una concentración máxima de arsénico de 23 nanogramos por metro cúbico como concentración anual. Esto beneficiará a las ciudades donde operan las fundiciones de cobre, ya que estas instalaciones -de acuerdo al inventario de emisiones de fuentes puntuales- representan el 99% de las emisiones de arsénico en el país.
El 10 de octubre el Ministerio del Medio Ambiente publicó la nueva norma primaria de calidad del aire para arsénico, que fijará un máximo de presencia de este elemento como concentración anual, beneficiando a varias ciudades del país. Este compuesto químico puede tener graves impactos en la salud y, hasta ahora, no estaba regulado en Chile.
La normativa establece un límite de concentración de arsénico en el aire de 23 nanogramos por metro cúbico (ng/m3), en línea con las recomendaciones de la agencia medioambiental de Estados Unidos (EPA), que es más exigente que la establecida por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Para calcular la superación de la norma se considerará un promedio de la concentración anual de tres años sucesivos. De todas maneras, si el valor promedio de un año supera el valor de 46 ng/m3, se entiende de inmediato por superada.
En caso de estar cerca de superar la norma o al constatar que fue sobrepasada, se debe declarar la zona como latente o saturada, con lo que se da inicio a la elaboración de un Plan de Prevención y/o Descontaminación Atmosférica específico para arsénico. Estos planes incluirían medidas para reducir la contaminación por arsénico, las que sumarían acciones que impactarían en las fundiciones como fuentes puntuales y otras fuentes presentes en la zona.
La ministra del Medio Ambiente, Maisa Rojas, comentó que «la publicación de esta norma, la primera específica para el arsénico, protegerá la salud de las personas. La regulación permitirá el desarrollo de planes de prevención o descontaminación en los territorios donde se acerque o supere el umbral establecido. Los planes incluirán medidas concretas para reducir el arsénico presente en el aire”. Además, destacó que esta normativa responde a un proceso participativo con comunidades, el sector regulado y expertos, reforzando la transparencia y legitimidad del proceso regulatorio, en línea con los principios del Acuerdo de Escazú.
En Chile el 99% de las emisiones de arsénico generadas por fuentes puntuales corresponde a las fundiciones de cobre, por lo que la futura aplicación de la norma tendría impacto en las comunas en las que se ubican estas instalaciones. Con esta medida, el país avanza hacia una mayor protección de la salud pública y la justicia ambiental en territorios históricamente expuestos a este contaminante.
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¡15 humedales urbanos en la RM!: Ministerio del Medio Ambiente protege Estero del Arrayán y sus afluentes
														Con el reconocimiento de este ecosistema acuático ubicado en la comuna de Lo Barnechea, la Región Metropolitana suma la mayor superficie protegida de esta categoría en el país llegando a las 6.000 hectáreas.
Tras su publicación en el Diario Oficial, Estero del Arrayán y sus afluentes se convirtió en el décimo quinto Humedal Urbano declarado en la Región Metropolitana, en el marco de la Ley 21.202.
Así lo dio a conocer este miércoles el subsecretario del Medio Ambiente, Maximiliano Proaño, quien valoró la protección de las 254 hectáreas de este ecosistema acuático ubicado en la comuna de Lo Barnechea. “Nuestro Gobierno sigue trabajando decididamente en resguardar nuestro patrimonio natural. Con este reconocimiento, la Región Metropolitana se convierte en la región de Chile con mayor superficie protegida-bajo esta categoría- en el país, sumando 6.000 hectáreas. Quiero destacar que este es un Humedal Urbano clave para la protección de nuestra biodiversidad al ser hogar de importantes especies como el puma (Puma concolor), el zorro culpeo (Lycalopex culpaeus) o el cóndor andino (Vultur gryphus)”, sostuvo la autoridad ambiental.
La seremi del Medio Ambiente de la Región Metropolitana, Sonia Reyes, en tanto valoró que “con la declaratoria del Estero del Arrayán, la Región Metropolitana suma a la fecha 15 Humedales Urbanos reconocidos, lo que nos llena de orgullo porque muestra lo mucho que hemos avanzado en la protección de estos valiosos ecosistemas. En esta tarea hemos estado acompañados por los municipios y la comunidad. Destacamos el trabajo y compromiso de la Municipalidad de Lo Barnechea, que nos permite brindar un nuevo espacio recreativo y de esparcimiento para las y los vecinos de la comuna y también de la región”.
En tanto, el alcalde de Lo Barnechea, Felipe Alessandri, expresó que “en la comuna hemos avanzado hacia un modelo de gestión que pone en el centro el cuidado de nuestro patrimonio natural hídrico y la gran biodiversidad que caracteriza a la comuna. Nuestro propósito es que los vecinos lo sientan parte de su vida en comunidad: que las familias los visiten, los valoren y se comprometan con su preservación. El desafío es que estos ecosistemas sigan siendo verdaderas aulas al aire libre para las próximas generaciones”.
Sobre Estero del Arrayán y sus afluentes
Con el reconocimiento de Estero del Arrayán y sus afluentes, Chile suma 136 humedales urbanos protegidos a nivel nacional; 15 de ellos en la Región Metropolitana; de los cuales 8 se ubican en Lo Barnechea.
Cabe precisar que este ecosistema acuático alberga también especies como el arrayán (Luma apiculata) y el espino (Vachellia caven). Además, contribuye al bienestar de la comunidad al proveer servicios ecosistémicos como agua potable a vecinos de la comuna, regulación del ciclo hidrológico; control de inundaciones y brindar un espacio para la educación formal y profesional que permita la recreación y esparcimiento de los habitantes de la Región Metropolitana.
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