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EL TRANSPORTE SE ENFRENTA AL DILEMA DEL MEJOR COMBUSTIBLE
A partir de 2035, en Europa solo podrán venderse automóviles neutros en carbono. En este contexto se posicionan en la agenda los e-fuels o electrocombustibles. Urgen soluciones, pero para dejar de contaminar no hay una única respuesta, recuerdan los expertos. Hay que diversificar las fuentes de energía, dependiendo de los costes y las alternativas de que disponga cada sector.
El transporte es el sector que más energía consume (en torno al 30 %), tanto en el territorio de la Unión Europea como en España, según datos de Eurostat en 2020. Casi el 95 % del consumo final corresponde al transporte por carretera, y el 5 % restante a la aviación y al sector marítimo.
Además, es el segundo más contaminante del continente y el primero a nivel nacional. En el conjunto de la UE, el transporte representa el 25 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero, mientras que en España ese porcentaje asciende a cerca del 30 %.
En este desbordado escenario de movilidad, el Parlamento Europeo puso recientemente un primer cerco: a partir de 2035 no podrán fabricarse ni venderse turismos ni utilitarios nuevos de combustión interna (tanto si funcionan con diésel o gasolina, tampoco híbridos) y solo podrán seguir produciéndose automóviles para combustibles neutros en carbono.
Los electrocombustibles o e-fuels se diferencian de los combustibles fósiles porque su proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino producción de hidrógeno con electricidad
En el mercado de ocasión sí seguirán comercializándose todo tipo de vehículos de segunda mano, por lo que en la carretera convivirán los combustibles fósiles con otro tipo de soluciones energéticas que actualmente están aún en pleno desarrollo.
Más allá de que 2035 sea o no la fecha óptima para este límite a todos los coches nuevos que no representen cero emisiones netas de carbono, los expertos se preguntan cuál de las respuestas químicas y tecnológicas resulta la más adecuada para acometer una tarea inmensa. Se trata de comenzar a descarbonizar un sector amplio, tan ríspido como imprescindible, que siempre parece inabordable, por la cantidad de intereses y necesidades reales que abarca.
De aquí parte la investigación acerca de los electrocombustibles, o e-fuels, un tipo de carburantes que sí estará permitido en 2035, sobre el que los especialistas han comenzado a dar su opinión.
¿Qué es un electrocombustible o e-fuel?
Los electrocombustibles (e-fuels, e-combustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) se diferencian de los combustibles fósiles porque su proceso de obtención no implica la extracción de petróleo, sino la producción de hidrógeno (por hidrólisis, dividiendo la molécula de agua) y la captura de dióxido de carbono (CO2), en procesos impulsados por electricidad. Los e-fuels no provienen tampoco de fuentes biológicas. De hecho, se los denomina Renewables Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO, por sus siglas en inglés). Pueden estar en estado líquido o gaseoso, a condición de que su contenido energético no proceda de fuentes como los aceites, los azúcares u otros desechos de la industria alimentaria.
Estos carburantes sintéticos —algunos de los cuales ya se encuentran en el mercado mezclados en distinta proporción con la gasolina o el diésel— se consideran renovables cuando han sido obtenidos en procesos alimentados por fuentes de energía limpias. Esto significa que pueden fabricarse utilizando electricidad y/o calor procedentes de la energía eólica, solar, aerotérmica, geotérmica o del agua (incluidas las fuentes hidrotermales, las olas y las mareas).
En diálogo con SINC, el ingeniero Sergio Ugarte —consultor de SQ Consult y exviceministro de Energía de Perú— opina que, entre las ventajas de los e-fuels no debe olvidarse que “se utiliza CO2 almacenado, capturado (retirado de la atmósfera) de un proceso industrial, por ejemplo, en una fábrica cemento o de acero”. Este carburante sintético “simplemente le está dando una vida más larga al CO2 que, al menos, tiene un uso adicional”. La desventaja es que “desplaza el consumo de combustible”, según el experto.
A primera vista parecen casi todo ventajas. Sin embargo, los ingenieros químicos y ecólogos consultados tienen algunas reservas acerca de la magnitud de producción de electrocombustibles que se necesitaría para alcanzar a todos los tipos de transporte. Reparan, especialmente, en la sobredemanda de energías renovables para los procesos de fabricación de carburantes.
No derrochar energías limpias
Según Nina Carretero —investigadora en almacenamiento y recuperación de energía y catálisis del Institut de Recerca en Energía de Catalunya (IREC)—, cubrir la demanda del transporte a través de electrocombustibles renovables va a ser “muy difícil”, al menos en España, donde entre el 30 y 40 % de la electricidad generada viene de energías renovables. “Si las necesitamos para conseguir fabricar e-fuels, tenemos que tirar de ahí mismo o de energía nuclear”, explica.
El desarrollo de los combustibles sintéticos tiene que ir en paralelo a un desarrollo equivalente de tecnología renovable: Nina Carretero, ingeniera química
Esta ingeniera experta en química de materiales sostiene que “la potencia energética renovable que tenemos ahora mismo no se puede dedicar a los electrocombustibles si eso va a conllevar que, luego, para el consumo de electricidad cotidiano generemos más CO2”.
A su juicio, “todo tiene que estar en armonía, entonces, el desarrollo de los combustibles sintéticos tiene que ir en paralelo a un desarrollo equivalente de tecnología renovable”.
En un reciente informe llamado El papel de los e-fuels en la transición ecológica, que firman Ecodes, SEO/Birdlife, la Fundación Renovables, Ecologistas en Acción y la federación Transport&Environment, entre otros, se calculó que “para alimentar un 10 % de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde y otro 10 % con e-diésel, en 2050, se necesitaría un 41 % más de energías renovables que si estos fueran vehículos eléctricos con baterías”.
En el transporte por carretera sí hay alternativas: el coche eléctrico es la primera, después de haber reducido el uso del coche en favor del transporte público
Este estudio incide especialmente en la superficie adicional de territorio que se necesitaría ocupar para satisfacer la demanda extra de potencia renovable a instalar. Uno de los autores es Carlos Bravo —experto en Políticas de Transport&Environment en España— quien refuerza la idea de que “esa electricidad no es gratis, si no que tiene que producirse en unas plantas fotovoltaicas o de energía mareomotriz y parques eólicos que, además de dinero, cuestan un territorio en el que hay que instalar placas y molinos, con el impacto paisajístico y los potenciales efectos sobre la biodiversidad que conllevan”.
Optimizar el uso las materias primas
A juicio de Ugarte, el criterio para decidir el tipo de combustible que debe usarse prioritariamente en cada subsector debería pasar por el valor económico que aporta y las alternativas de sustitución que tiene en cada caso específico. De esta manera, se optimiza el uso de materias primas, incluso aunque se trate de desechos. El ingeniero mecánico pone de ejemplo los azúcares o los aceites reutilizables, que también reemplazan al petróleo (en forma de biomasa), pero son “son necesarios, primero, en la cadena alimentaria, pero también para producir bioplásticos y polímeros que sirven para fabricar adhesivos”.
A la hora de pensar en cómo alimentar los depósitos de los vehículos, entonces, hay consenso en que en el transporte por carretera sí hay alternativas: “el coche eléctrico es una alternativa, después de haber reducido el uso del coche”, apunta Ugarte.
En este sentido, el consultor establece una escala de valores, en el transporte, que arrancaría con una primera medida consistente en “reforzar el transporte público, tanto el urbano como el interurbano y el regional, tanto de pasajeros como de carga”. En España, esto conlleva “contar con más vías férreas, mejores trenes y rutas descentralizadas”, lo que posibilitaría “una reducción en el uso de camiones” y de sus consiguientes emisiones.
“Una vez rebajada la intensidad del tráfico (a través de medidas coadyuvantes como el teletrabajo), pensamos cómo disminuir las emisiones por unidad de transporte y aquí hablamos ya de las opciones tecnológicas”, añade.
Descarbonizar con eficiencia
En este punto hay que diferenciar las opciones con las que cuentan los automóviles y camiones de las que son posibles de implementar para la aviación y la industria naviera. Los coches sí tienen una clara alternativa que ya está en el mercado y es la electrificación. También el ferrocarril está más electrificado y aún se puede avanzar bastante por ese camino. En cambio, para los aviones y los barcos, la posibilidad de cargar con una batería es bastante lejana, porque estas son, aún, demasiado grandes.
“El avión necesita quemar combustible”, admite Ugarte. En barcos y aviones, donde las baterías tendrían que ser del tamaño de una casa, ahí existe un claro mercado para los electrocombustibles, que poco a poco podrán empezar a mezclarse en mayor proporción con los combustibles fósiles.
Bravo coincide y no quiere perder de vista la reivindicación de “descarbonizar con eficiencia” con la que presentaron el informe.
De ese análisis comparativo resulta que “si se utiliza electricidad renovable (como la eólica o la solar) y se introduce directamente en la batería de un coche, se obtiene una eficiencia energética total del 77 % (ese porcentaje de la energía inicial es la que hace girar las ruedas) y, en el caso de los e-combustibles, esta cifra pasa al 20 % para el electrodiésel y al 16 % para la electrogasolina”.
Los coches eléctricos son una tecnología madura y pueden comenzar a utilizarse de manera inmediata, sin esperar a 2035
Ugarte coincide en que, desde el punto de vista económico, también hay razones para diversificar la apuesta, ya que los combustibles sintéticos, al menos hasta la fecha, tienen un coste de producción muy elevado y no pueden competir contra la gasolina normal, los biocombustibles ni el coche eléctrico, por lo que, servirán para mover aviones y grandes barcos.
Y para evitar cualquier ‘trampa’ del motor” (como fue el conocido Dieselgate en Alemania), Alex Keynes —experto de Transport&Environment en políticas de ‘vehículos limpios’— propone instalar equipos de control verificables y subsanar cualquier «laguna». En sus palabras: “el coche debería contar con una tecnología que detecte si está siendo alimentado con electrocombustibles o combustibles fósiles y esta tecnología no existe actualmente”.
Problemas complejos, soluciones diversificadas
Ante la pregunta por la mejor opción para descarbonizar el transporte, lo que se constata es que “no existe una respuesta única”, según indica el portavoz de SQ Consult, porque las circunstancias específicas de cada subsector indicarán “una solución que combina varias soluciones”.
En lo que hay unanimidad es que los coches eléctricos pueden comenzar a utilizarse de manera inmediata, sin esperar a 2035, una fecha que para algunos economistas —como Mar Reguant, profesora de la Northwestern University (EE UU)— está demasiado próxima a 2050, el año meta para una economía neutra en carbono.
Los coches enchufables, que funcionan con baterías solares recargables, ofrecen múltiples ventajas porque esta ya es una “tecnología madura”, indica Bravo. Además, la virtud añadida es que enfocar la industria automotriz en ese sentido significaría “establecer unas reglas claras y seguridad jurídica para los fabricantes”, desde este mismo momento.
En cuanto a la intensidad de extracción y el ciclo de vida completo de los materiales, las baterías ofrecen la posibilidad de una segunda vida en usos más “estacionarios”, según Ugarte, poniendo como ejemplo la iluminación del estadio de fútbol del Ajax de Ámsterdam (Países Bajos), a base de baterías de coches reutilizadas.
Los combustibles siempre se queman, y vuelven a liberar otros gases tóxicos, además del CO2 que puede recapturarse, apunta Bravo.
La siguiente cuestión es si podremos ser “más intrépidos”, según el portavoz de Transport&Environment y, conforme avance la tecnología y bajen los costes, volver a acelerar los plazos, para que “el esfuerzo que nos toca mañana sea un poco menor”. El reto no es imposible, puesto que las metas pueden revisarse y, de aquí a tres o cuatro años, establecer compromisos más ambiciosos, como ya sucedió con las energías renovables.
Fuente/Sinc Chile Desarrollo Sustentable www.chiledesarrollosustentable.cl www.facebook.com/pg/ChiledesarrollosustentableCDS twitter.com/CDSustentable #CDSustentable , #Sostenible #DesarrolloSostenible #MedioAmbiente, #ChileDesarrolloSustentable, #ECOXXI
Desarrollo Sostenible
Día Mundial de los Humedales: Guardianes olvidados de nuestro planeta
Día Mundial de los Humedales, un recordatorio urgente de estos ecosistemas subestimados: pantanos, manglares, turberas y lagunas que cubren solo el 6% de la superficie terrestre, pero sostienen el 40% de la biodiversidad global.
Imagina un mundo sin ríos que fluyan limpios, sin aves migratorias surcando el cielo ni costas protegidas de tormentas furiosas. Eso es lo que nos espera si ignoramos los humedales. Cada 2 de febrero celebramos el Día Mundial de los Humedales, un recordatorio urgente de estos ecosistemas subestimados: pantanos, manglares, turberas y lagunas que cubren solo el 6% de la superficie terrestre, pero sostienen el 40% de la biodiversidad global.
Su historia: De un tratado visionario a una llamada global
Todo comenzó en 1971 con la Convención de Ramsar, firmada en la ciudad iraní de Ramsar por 18 naciones. Preocupados por la pérdida acelerada de estos hábitats —el 35% ya ha desaparecido desde 1970—, crearon el primer tratado ambiental moderno. En 1997, la Conferencia de la COP3 lo declaró Día Mundial, impulsado por la UNESCO. Hoy, 172 países protegen 2.500 sitios Ramsar, cubriendo 256 millones de hectáreas. En Chile, humedales como el Salar de Atacama o el estero de Ñipas son joyas nacionales, vitales para nuestra megadiversidad andina.
Importancia y beneficios ambientales: Los superhéroes invisibles
Los humedales son filtros naturales: purifican el agua absorbiendo contaminantes como nitratos y metales pesados, reduciendo en un 50-90% la polución de ríos. Almacenan carbono —las turberas guardan el doble que todos los bosques juntos—, combatiendo el cambio climático. Protegen costas de erosión y tsunamis (los manglares atenúan olas en un 66%), recargan acuíferos y albergan especies clave: el 75% de peces comerciales dependen de ellos. Para nosotros, humanos, significan agua potable, alimentos y turismo sostenible —en América Latina, generan millones en economías locales.
Ventajas y oportunidades: Un futuro verde al alcance
Pros: Alta resiliencia climática, bajo costo de restauración (hasta 10 veces más barata que infraestructuras grises), multifuncionales (biodiversidad + mitigación de desastres) y potencial económico (pesca, ecoturismo). Oportunidades abundan: restaurar 350 millones de hectáreas globales podría secuestrar 200 gigatoneladas de CO2 para 2050, según la ONU. En Chile, proyectos como la recuperación del humedal El Yali crean empleos verdes y fortalecen la resiliencia ante sequías.
Desventajas y contras: No todo es idílico
Contras: Emisiones de metano en turberas anegadas (hasta 100 veces más potentes que el CO2, aunque neto positivo), riesgo de enfermedades como malaria en zonas tropicales, y conflictos de uso: agricultura y urbanismo los drenan por su suelo fértil. La salinidad complica la explotación, y su fragilidad ante sequías (como en Chile por el cambio climático) los hace vulnerables. Gestionarlos requiere inversión continua, y la pérdida anual del 1% global urge acción inmediata.
En resumen, este día no es solo conmemoración: es una invitación a actuar. Proteger humedales es invertir en nuestro futuro —barato, efectivo y vital. ¿Y tú? Visita un humedal cercano, apoya políticas locales o restaura uno en tu comunidad.
El planeta te lo agradecerá.
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Conversación
Tratado de Alta Mar: Una noticia esperanzadora para la salud de los océanos
Más del 60% del océano corresponde a aguas de alta mar: aquellas que se encuentran fuera de las zonas jurisdiccionales de los países ribereños. El resto, las jurisdiccionales, que ocupan un tercio de los océanos, llevan bastante tiempo reguladas. Pero el ordenamiento de aquellas más alejadas de la costa se lleva discutiendo desde hace dos décadas y solo recientemente se ha firmado un Tratado de Alta Mar.
El Convenio del Derecho del Mar, firmado en Montego Bay (Jamaica) el 10 de diciembre de 1982, regula las aguas jurisdiccionales. Pero el nuevo Tratado de Alta Mar solo se aplica a partir de las zonas económicas exclusivas de los Estados. Es decir, en las aguas alejadas más de 200 millas de los territorios soberanos.
El tratado BBNJ (según sus siglas anglosajonas) es el tercer acuerdo de aplicación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. El pacto incluye la protección de la biodiversidad y el uso sostenible de los recursos marinos.
Ratificación y entrada en vigor
Fruto de las reuniones mantenidas previamente, el 17 de enero de 2026 entró en vigor el nuevo acuerdo, denominado Tratado sobre la Conservación y el Uso Sostenible de la Diversidad Biológica Marina fuera de las Jurisdicciones Nacionales.
Más conocido como el Tratado de Alta Mar, ha obtenido la ratificación 81 países. En febrero de 2025, España se convirtió en el primer país europeo en depositar su ratificación ante la sede de la Organización de las Naciones Unidas en Nueva York. Marruecos y Sierra Leona se unieron recientemente (septiembre 2025) al total de Estados que lo han firmado. Se convirtieron en los países 60 y 61 en respaldar el tratado, permitiendo que entrara en vigor lo firmado en junio del año 2023.
El objetivo principal del acuerdo (dotado de 76 artículos repartidos en 12 partes) se centra en mejorar la coordinación entre los países y establecer un enfoque integral destinado a la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad en las aguas afectadas.
Por lo tanto, se busca garantizar el uso de los recursos del océano en alta mar a un ritmo y de una manera adecuados. Es decir, que su aprovechamiento no provoque una reducción (en el presente y a largo plazo) de las especies animales y vegetales. Adicionalmente, el reparto de los beneficios obtenidos del uso de los recursos genéticos marinos debe ser llevado a cabo de una manera equitativa. Y ello creando áreas protegidas y fortaleciendo la cooperación científica.
Preocupación en el sector pesquero
En referencia a la pesca, el artículo 10 del tratado refleja de manera clara lo que pretende en este aspecto. El acuerdo no busca invadir las competencias de otros organismos internacionales en referencia al reparto de los cupos de pesca. Se enfoca principalmente en el cambio climático, la acidificación de los mares, la contaminación y la explotación tecnológica.
No obstante, debido al fin ambientalista del pacto, es normal que se cree un posible foco de incertidumbre sobre sus posibles implicaciones para la pesca. Ello puede traer la consiguiente desconfianza por parte de los afectados.
El tratado permite el establecimiento de áreas marinas protegidas en alta mar. Asimismo, pretende que estén conectadas formando una red, una meta importante para poder alcanzar la protección del 30 % de los océanos (objetivo “30×30”) antes del año 2030. Actualmente, solo el 0,9 % de las aguas de alta mar está totalmente protegida.
Implicaciones jurídicas
Desde una óptica estrictamente jurídica, las normas del Tratado de Alta Mar no van en contra del Convenio del Derecho del Mar de las Naciones Unidas, sino que lo complementan en las áreas fuera de las aguas jurisdiccionales de los países. Así, se presentan como las primeras normas que tendrán efectividad en alta mar.
Adicionalmente, el tratado crea un nuevo órgano para conservar y gestionar la biodiversidad: la Conferencia de las Partes, que será el foro especializado para ejecutarlo.
Este tratado, como cualquier otro instrumento de derecho internacional, contiene una lista de principios. Estos deben tenerse en cuenta para su aplicación. Entre ellos destacan los de “quien contamina, paga” y “distribución justa y equitativa de los beneficios”, es decir, se obliga a quien contamina a asumir la responsabilidad y se garantiza una distribución equitativa de los beneficios derivados de los recursos marinos.
81 países lo incorporarán a su legislación
Tras su reciente entrada en vigor, el tratado pasa a ser jurídicamente vinculante. Afectará a los más de 80 países que lo han ratificado hasta ahora. Esto significa que aceptan incorporarlo a su legislación nacional.
El éxito del acuerdo dependerá de su traducción en medidas operativas y de los países implicados. Todos los Estados de la Unión Europea lo han firmado y ratificado. También lo han hecho otros países de América Latina, África y pequeños Estados vulnerables a la degradación oceánica, como las islas Seychelles y Palaos. Incluso China se ha sumado al pacto.
Pero existen países que, a pesar de firmarlo, aún no lo han ratificado, como Estados Unidos, Reino Unido y Rusia. Esto genera un escenario de adhesión desigual que condiciona el alcance real del tratado. En cualquier caso, la eficacia en su aplicación dependerá de la capacidad de los órganos institucionales ya existentes. Además, la puerta sigue abierta para que más Estados lo ratifiquen.
Fuente/The Conversation/ Licencia Creative Commons
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Desarrollo Sostenible
Desafío Levantemos Chile despliega ayuda en Penco y Lirquén: El llamado es a donar para sostener la emergencia
Equipos de la ONG ya se encuentran en terreno entregando kits de remoción de escombros, alimentos de primera necesidad, agua y comida a las familias damnificadas.
La organización hace un llamado urgente a la sociedad civil y empresas para sumarse a la campaña y permitir que la ayuda llegue a más zonas del Biobío.
“Hay que ponerse la mano en el corazón, ponerse en el lugar de nosotros, solo eso pedimos. Los meses pasan volando y necesitamos ayuda inmediata para que podamos levantarnos, no dejemos que pase el tiempo”, dice Manuel, damnificado del sector de Punta de Parra.
Los equipos de la organización ya se encuentran desplegados en Penco y Lirquén identificando niveles de daño y prioridades de ayuda para las cientos de familias afectadas. El foco de la ONG está puesto hoy en la entrega de kits de remoción de escombros, además de artículos de primera necesidad. Además, gracias a los aportes de CCU y Soprole, se han podido confeccionar kits con agua y leche.Otra alianzas estratégicas, se han habilitado puentes aéreos con SKY y terrestres con PDQ y Hualpén.
Llamado a la acción #HoyaLaEmergenciaSonLosIncendios.
La magnitud de los incendios requiere un esfuerzo masivo para llegar a todas las comunidades que hoy están bajo alerta. Por ello, la organización refuerza su campaña de donaciones para financiar la compra de insumos y próximas etapas de apoyo y reconstrucción.
“Hoy la emergencia nos exige ser más rápidos que nunca. Estamos en Penco y Lirquén viendo el dolor de las familias, pero también su fuerza. El panorama es realmente desolador, necesitamos que todos se sumen a esta campaña; cada donación es un kit de herramientas, es comida para una familia o agua para un brigadista”, señaló el director de emergencias de Desafío Levantemos Chile, Askaan Wohlt.
El modelo de la ONG se basa en transformar la ayuda en soluciones concretas a través de una colaboración público-privada, junto al empoderamiento de la sociedad civil. Al igual que en reconstrucciones emblemáticas como Canal Chacao o Canal Beagle, cada peso donado se gestiona con eficiencia y transparencia.
“Para nosotros la transparencia es uno de los pilares fundamentales como organziación. Es por esto que en nuestra página web tenemos publicadas nuestras cuentas públicas de las distintas emergencias en las que hemos trabajado; donde todos pueden conocer hacia dónde hemos destinado los recursos y los proyectos que hemos realizado. En esta ocasión no será diferente”, indicó Teresita Bull, directora de comunicaciones de Desafío Levantemos Chile.
¿Cómo ayudar?
Para sostener este despliegue, la organización lanzó la campaña #HoyLaEmergenciaSonLosIncendios. El llamado urgente es a realizar donaciones de manera oficial a través de su página web o cuenta corriente del Banco de Chile, ya que las donaciones en dinero permiten una gestión más rápida y adaptada a la realidad de cada comuna.
Sitio web: www.desafiolevantemoschile.cl
Donaciones:
Banco de Chile – Desafío Levantemos Chile
Cuenta Corriente: 98027 -07
Rut: 65.943.320.-6
Mail: [email protected]
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Conversación
Francisca Toledo, será la futura ministra de Medio Ambiente .
La ingeniera civil industrial de 40 años está desde 2022 en Libertad y Desarrollo, donde se especializó en recursos naturales y cambio climático. En el último tiempo ha trabajado estrechamente con Jorge Quiroz.
Francisca Toledo Echegaray (40) será la próxima ministra del Medio Ambiente. El presidente electo, José Antonio Kast, nombró a la ingeniería civil industrial con mención eléctrica de la Universidad Católica como la sucesora de Maisa Rojas.
La futura secretaria de Estado participó en los dos gobiernos de Sebastián Piñera. Primero, entre 2010 y 2014, Toledo fue asesora del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, con Cristián Larroulet, en temas como educación y telecomunicaciones.
Y en la segunda administración tuvo dos posiciones. Entre marzo del 2018 y junio del 2020 fue asesora de gabinete de la Presidencia de la República, desde donde le tocaba interactuar con carteras como Obras Públicas y Medio Ambiente, recuerda un integrante de ese gabinete. Desde 2020 a 2022 fue jefa de división de evaluación social de inversiones del Ministerio de Desarrollo Social, según detalla en su cuenta LinkedIn.
Entre ambos gobiernos, tuvo un paso por el sector privado: desde 2014 a 2017 fue primero ingeniera de estudios por tres años y luego, gerente de estrategia en la Cámara Marítima y Portuaria (Camport).
Tras el término de la segunda administración de Piñera, en 2022, Francisca Toledo entró como investigadora a Libertad y Desarrollo (LyD). La también magíster en derecho regulatorio de la UC se enfocó en temas de tramitación ambiental y el centro de estudios declara en sus áreas de estudios los recursos naturales y cambio climático.
Según consigna la página de LyD, Francisca Toledo fue uno de los editores del libro de “30 años de política ambiental: ¿hacia dónde vamos?”, donde se habla de “un progresivo debilitamiento de la gestión ambiental, ofreciendo un diagnóstico sobre las posibles causas o factores que han incidido y algunas propuestas de cara a fortalecer la gestión ambiental en los próximos años”.
Toledo, en nombre de LyD, ha ido a exponer al Congreso en materias relacionadas con la tramitación ambiental, la ley de permisos sectoriales y las capacidades de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).
En este contexto, Toledo, junto con la coordinadora del programa legislativo de LyD, Pilar Hazbun, propuso fijar mínimos de desempeños en los plazos de tramitación y alertó sobre las atribuciones de la SMA, que le entregan muchas veces el rol de “juez y parte”.
La cartera de Medio Ambiente ha sido considerada clave por las nuevas autoridades en su tarea de destrabar proyectos de inversión. Toledo ha trabajado estrechamente con Jorge Quiroz en el último tiempo y fue una de las economistas que participaron en la reunión del futuro ministro de Hacienda con economistas que habían apoyado a Evelyn Matthei tras la primera vuelta, como los expresidentes del Banco Central Rodrigo Vergara y Vittorio Corbo, y el exministro de Hacienda de Sebastián Piñera, Felipe Larraín.
Fuente/Pulso/LaTercera
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Conversación
H2 Chile conmemora ocho años en un momento decisivo para la industria del hidrógeno verde
En un contexto de ajustes en el despliegue global del sector, el gremio reunió a autoridades y actores clave para analizar los desafíos de ejecución del hidrógeno verde en Chile, una industria que concentra 83 proyectos anunciados, una cartera estimada en US$170 mil millones y un potencial exportador de más de US$13.000 millones anuales, pero que enfrenta brechas críticas para avanzar hacia la escala comercial.
En un escenario marcado por un despliegue más selectivo de la industria del hidrógeno verde a nivel global, y un foco creciente en viabilidad económica y demanda, H2 Chile conmemoró su octavo aniversario con un encuentro que puso en el centro del debate la necesidad deacelerar la ejecución de proyectos y cerrar la brecha entre anuncios e implementación.
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