El hallazgo fue realizado durante una expedición conjunta a Bahía Inútil entre investigadores del Programa Marino de la Fundación Rewilding Chile y CADIC-CONICET de Ushuaia para caracterizar la biodiversidad asociada a los bosques del alga gigante Macrocystis pyrifera.

El área de Bahía Inútil, en la región de Magallanes, no deja de revelar su asombrosa biodiversidad marina. Una publicación reciente liderada por especialistas chilenos y argentinos documentó por primera vez para Chile la presencia de la macroalga parda Microzonia velutina en el ambiente submarino de la Isla Grande de Tierra del Fuego, sumando una nueva especie a la diversa flora ficológica de nuestro país y ampliando su rango de distribución en la costa atlántica Argentina.

El hallazgo se produjo en el contexto de la expedición conjunta realizada en marzo de 2025 entre investigadores del Programa Marino de la Fundación Rewilding Chile y CADIC-CONICET de Ushuaia, además de profesionales encargados del filmaciones submarinas y terrestres, con el fin de caracterizar la biodiversidad asociada a bosques fueguinos de Macrocystis pyrifera (huiro o sargazo). Para ello, se realizaron buceos exploratorios entre 3 y 6 metros en tres sitios de muestreo, dos en Bahía Inútil, lado chileno de la Isla Grande de Tierra Argentino, y uno en el sector argentino de Bahía Aguirre, en la Península de Mitre. 

Respecto a la importancia del registro, Mathias Hüne, Director del Programa Marino de Rewilding Chile, destacó: “En el contexto de la crisis climática, ampliar el conocimiento sobre la biodiversidad marina en altas latitudes es fundamental para sustentar estrategias de conservación y refuerza el valor biogeográfico de Tierra del Fuego y en particular de Bahía Inútil, como zona clave para la diversidad subantártica”.

El análisis de los resultados de la expedición fue publicado en la prestigiosa revista alemana Botánica Marina -la más clásica en su especialidad- como  “New records of Microzonia velutina (Syringodermatales, Ochrophyta) in Isla Grande de Tierra del Fuego in the sub-Antarctic region”. Sus autores son Mauricio Palacios, investigador asociado de la Fundación Rewilding Chile; Julieta Kaminsky, del CADIC CONICET de Ushuaia; Mathias Hüne, director del Programa Marino de Rewilding Chile; los ecólogos y taxónomos Erasmo Macaya de la Universidad de Concepción y Alicia Boraso, referente del estudio de macroalgas en Argentina, de la Universidad Nacional de la Patagonia, junto al fotógrafo submarino Mariano Rodríguez de la Universidad Nacional de Tierra del Fuego.

Imagen:Microzonia velutina – mariano rodriguez

En todos los puntos de muestreo, Microzonia velutina fue observada como parte de la flora del sotobosque en sustratos rocosos bajo bosques de huiro. A diferencia de los alargados huiros, cuyos bosques submarinos pueden medir hasta 80 metros, esta pequeña macroalga, con forma de abanico, no supera los 3 centímetros de altura y destaca por su color café oliváceo con pigmentación iridiscente en los bordes.  

“No es fácil de ver, porque es bien chiquita y uno creería que puede ser un hongo como los que encontramos en los bosques terrestres, pero es una macroalga. Para poder encontrarla hay que buscarla con intención, no es fácil de ver, pero cuando la encontramos es muy característica la forma que tiene así de abanico, con unas pequeñas líneas y crece bien cerquita del sustrato de la roca”, indica Julieta Kaminsky, investigadora del CADIC-CONICET de Ushuaia.

“En términos generales, es una especie relativamente poco común y poco conocida, más típica en Nueva Zelanda, pero no abundante, con sólo dos registros en el hemisferio sur, particularmente en la costa atlántica de Argentina”, explica Mauricio Palacios, investigador asociado de Rewilding Chile. “Sabemos poco de su morfología externa, su ciclo de vida, de sus hábitos, por qué está acá y no en otro lugar, etc.”, complementa.

En la expedición se recolectaron talos completos de la pequeña macroalga y se realizó su identificación en base a morfología externa e interna, “a ojo desnudo”, como precisa Julieta Kaminsky para describir el método. “Después hacemos pequeños cortes que nos permiten observar en la lupa o el microscopio óptico y a partir de distintas características que son específicas o particulares y comparando con otros ejemplares que se parecían de Argentina y otros lugares del mundo podemos saber a cuál especie corresponde”, agrega. Una vez identificados, tres ejemplares fueron preservados en el herbario realizado que mantiene Rewilding Chile.

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Intentar emular a Fernando Alonso en los desplazamientos diarios de casa al trabajo no es una buena idea. Porque aparte de generar más estrés y más situaciones de riesgo, afecta a nuestro bolsillo más de lo que podríamos pensar.

Es evidente que conduciendo más rápido se llega antes, aunque la diferencia puede ser pequeña cuando el tráfico está condicionado por atascos, semáforos, etc. Sin embargo, conduciendo más rápido visitamos la gasolinera más a menudo. Entonces, ¿cuánto tiempo se gana en realidad? ¿Cuánto sube el consumo? ¿Merece realmente la pena apostar por la velocidad?

Consumo frente a velocidad

El consumo de combustible depende de la velocidad de una forma bastante simple de entender. Por un lado, el funcionamiento de los motores de combustión, incluso con el coche completamente parado, consume. Así, si nos desplazamos a una velocidad muy baja, del orden de 20 km/h, el gasto será grande en relación al espacio recorrido.

Por otro lado, la fricción con el aire crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que conducir por encima de los 100 km/h también implica un consumo considerable. Además, están las pérdidas por rodadura, prácticamente independientes de la velocidad y sujetas a la distancia recorrida.

Combinando todos los factores, el consumo óptimo se obtiene a una velocidad que, en función del coche, está entre los 60-90 km/h.

La Agencia Europea de Medio Ambiente usa el modelo matemático COPERT para calcular las curvas de consumo de coches típicos, tanto de gasolina como híbridos y otros combustibles. En nuestro estudio, realizado específicamente para este artículo, hemos hecho los cálculos para un coche híbrido de tamaño medio/grande.

Cuestión de física

Los valores de referencia son representativos de una gran variedad de coches, tanto berlinas como SUV. En cualquier caso, aquí el dato de interés no es el valor absoluto del consumo, que para nuestro coche particular puede ser menor. El factor clave es cómo aumenta el consumo a grandes velocidades. Este es un comportamiento universal, basado en leyes físicas.

Por otro lado, está el sobreconsumo asociado a un estilo de conducción más agresivo, con aceleraciones y frenadas. Esta componente penaliza el consumo a mayor velocidad, sin disminuir significativamente el tiempo de desplazamiento. Por eso, ignoraremos en nuestros cálculos ese efecto, que por otra parte es imposible de modelar.

Estudiando trayectos reales

Queremos estudiar el impacto de la velocidad en situaciones como las de miles de personas que diariamente se desplazan en coche. Para ello, hemos tomado como ejemplo cinco trayectos reales desde casa hasta el trabajo en la Comunidad de Madrid. Los trayectos comprenden tramos urbanos –en Alcobendas, Madrid, Móstoles, Las Rozas, Tres Cantos y Vallecas– y tramos en las carreteras A3, A5, A6, M30, M40, y M607 de distinta consideración. Como ejemplo, la fracción de recorrido en carretera con límite de velocidad superior a 90 km/h varía entre el 73 % y el 43 %.

Hemos calculado las rutas usando Google Maps y hemos obtenido información de los límites de velocidad a través de OpenStreetMap. Como resultado, para cada una de las cinco rutas, preparamos una tabla que agrupa tramos por límite máximo de velocidad.

 

 

 

Estos límites nos proporcionarán valores de referencia para la velocidad en cada tramo. Así, conocida la longitud de cada tramo y su velocidad de referencia, un cálculo simple nos permite calcular el tiempo total empleado en el desplazamiento –suponiendo el caso ideal de ausencia de atascos y semáforos–.

Además, usando los datos de consumo típico, podemos calcular también el consumo de gasolina, suponiendo que existe una velocidad constante.

¿Más rápido es mejor?

A continuación, investigamos cuánto tiempo se ahorra desplazándose más rápido y cuánto más se consume. Aquí, hacemos una suposición razonable:

• Para los tramos urbanos con límite hasta 50 km/h, siempre consideraremos velocidad igual al límite legalmente establecido. Esta simplificación es necesaria porque, al aumentar la velocidad, también aumentan las pérdidas por frenada (algo frecuente en entorno urbano) y, como se ha mencionado, es imposible modelar adecuadamente estas variaciones.
• Para los tramos en carretera, consideraremos dos casos: velocidades 20 % mayores al límite y velocidades 40 % mayores. Es decir, si el límite está en 100 km/h, supondremos velocidades de 120 km/h y 140 km/h, respectivamente. Lo cual está bastante en línea con lo observado diariamente.

Ahorro de tiempo frente a consumo extra a mayor velocidad. J. A. Aguilar y Cristina Álvarez.

Los resultados no dejan lugar a dudas: pisar el acelerador sale muy caro. Para ahorrar un 10 % de tiempo gastamos ¡30 % más de combustible! Y esto es similar para todos los trayectos. Con una velocidad 20 % mayor al límite, el gasto de combustible triplica al ahorro de tiempo en los trayectos 1, 2, 3 y 5 y casi lo quintuplica en el trayecto 4. Y, para una velocidad 40 % mayor, las cifras de consumo se disparan.

Por otro lado, si no apuramos el límite de velocidad, el ahorro relativo de combustible es bastante comparable al incremento relativo del tiempo de viaje. La gran disparidad entre ambos solo aparece a velocidades elevadas.

Imagen de Christo Anestev en Pixabay

Pisar el acelerador hace daño al bolsillo y al planeta

Naturalmente, los detalles de consumo varían de un modelo de automóvil a otro, dependiendo del motor, la aerodinámica, el combustible y otras características. No obstante, los resultados cualitativos obtenidos aquí son extrapolables a coches de gasolina o diésel de diversos tamaños. Como hemos señalado, el incremento de consumo a gran velocidad es enorme y está basado en leyes físicas. Por tanto, la conclusión de que el gasto adicional excede con creces el ahorro de tiempo tiene un carácter bastante general.

Asimismo, pisar el acelerador también sale muy caro para el planeta. Las emisiones de CO₂ y otros gases son proporcionales al consumo. Por lo que ahorrar unos pocos minutos se traduce en una contaminación bastante mayor.

En términos generales, como sabemos, la huella de emisiones por viajero es inferior en transporte público que en coche privado, y más aún en áreas urbanas. Encima, cuando el vehículo viaja con un solo ocupante, este consumo y esas emisiones recaen íntegramente sobre un único viajero, empeorando aún más el balance.

Para esos casos en que el uso del coche es inevitable, no deberíamos olvidar que la velocidad no compensa, ni para el bolsillo ni para el planeta.

Fuente/The Conversation/Creative Commons
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¿Sabías que la ropa que usamos nos la ponemos, de media, solo siete veces antes de desecharla? La industria textil es uno de los sectores con mayor impacto ambiental: genera alrededor del 10 % de las emisiones globales de CO₂, más que todos los vuelos transatlánticos juntos, y consume enormes cantidades de agua. Fabricar una camiseta de algodón requiere unos 2 700 litros, el equivalente al agua que bebe una persona en dos años y medio.

En los últimos años, estos problemas se han agravado con el fenómeno de la moda rápida o fast fashion, un modelo basado en producir grandes cantidades de ropa barata a gran velocidad, siguiendo tendencias casi inmediatas. Compramos más prendas, más baratas y con mayor frecuencia, pero a costa de un impacto ambiental creciente.

Reciclar más textiles sería parte de la solución, pero no es sencillo. En España, cada persona genera unos 20 kg de residuos textiles al año y solo se recicla el 1 %. El resto acaba en vertederos, formando auténticas montañas de ropa.

¿Cómo se recicla la ropa que desechamos?

La opción más extendida es el reciclado mecánico, que tritura y desfibra las prendas para obtener nuevas fibras. Sin embargo, este proceso las acorta y debilita, reduciendo su calidad y limitando su uso para fabricar ropa nueva. Además, es poco eficaz con tejidos mezclados, muy comunes hoy en día.

El reciclaje químico permite descomponer los tejidos hasta sus moléculas básicas para reconstruir las fibras originales; es como desmontar un puzle pieza a pieza y volver a montarlo. Así se recuperan materiales similares a los iniciales. Este método está más desarrollado para fibras sintéticas como el poliéster, utilizando disolventes, temperatura y presión para romper sus cadenas y obtener los componentes de partida, que luego se purifican y transforman en nuevas fibras. Aunque es prometedor, su impacto ambiental y sus limitaciones con tejidos mixtos o fibras naturales impiden que sea una solución universal.

En este contexto, la pirólisis surge como alternativa con gran potencial, ya que permite tratar prendas de tejidos complejos sin separar previamente las fibras.

Cómo convertir los tejidos en combustibles

El proceso consiste en calentar el residuo textil a altas temperaturas en ausencia de oxígeno. En lugar de quemarse, el material se descompone en tres fracciones: un gas, un sólido y un líquido.

El gas puede utilizarse como combustible para aportar el calor que requiere el propio proceso. El sólido carbonoso tiene múltiples aplicaciones: como combustible sólido, mejorador del suelo o material filtrante para eliminar contaminantes en corrientes líquidas o gaseosas. Y el líquido, conocido como aceite pirolítico, es una mezcla compleja de compuestos orgánicos cuya composición depende del tejido original y que puede revalorizarse para obtener combustibles o productos químicos.

En la Unidad de Procesos Termoquímicos de IMDEA Energía trabajamos desde hace años en la pirólisis de distintos residuos –orgánicos, agrícolas, forestales, plásticos o neumáticos– con el objetivo de producir aceites transformables en combustibles líquidos o compuestos similares a los derivados del petróleo.

No obstante, el aceite pirolítico es muy complejo. Contiene numerosos compuestos y, a diferencia del crudo de petróleo, presenta cantidades significativas de oxígeno, nitrógeno, cloro o azufre. Estos elementos dificultan su uso directo como combustible y su integración en procesos industriales.

Para superar esta limitación, el proyecto HYPY-CAT explora una solución innovadora: la hidropirólisis catalítica a baja presión. Este proceso realiza la pirólisis en presencia de hidrógeno, que ayuda a eliminar elementos indeseados y mejora la calidad del aceite obtenido. Y al hacerlo a baja presión, reduce los costes de operación.

Nuevos catalizadores

Un elemento clave es el catalizador, que facilita la ruptura de las largas cadenas de los polímeros y favorece la eliminación de compuestos no deseados. En el proyecto se proponen un tipo especial de zeolitas. Se trata de sólidos porosos, similares a esponjas con pequeños canales por los que deben entrar las moléculas para reaccionar.

Las zeolitas son excelentes catalizadores, pero sus poros suelen ser tan pequeños que muchas moléculas procedentes de los residuos textiles no pueden acceder por su gran tamaño. Pensemos en un camión o un autobús intentando pasar por una calle muy estrecha. Nuestra propuesta consiste en crear “avenidas”, es decir, poros de mayor tamaño que permitan el acceso de moléculas voluminosas. Una vez dentro, pueden transformarse en otras más pequeñas capaces de penetrar en los poros más estrechos y completar las reacciones deseadas.

Con esta iniciativa, abrimos una nueva vía para reciclar residuos textiles, reducir su impacto ambiental y convertirlos en recursos útiles para la industria, avanzando hacia una verdadera economía circular en el sector textil

Fuente/TheConversation /Creative Commons
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Tres estudios internacionales advierten de que los esfuerzos para aumentar el ejercicio entre la población apenas logran resultados. La falta de avances se agrava por profundas desigualdades sociales y de género que condicionan quién puede moverse más y quién queda atrás.

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Los niveles de actividad física en el mundo no han mejorado en los últimos 20 años, a pesar del creciente número de políticas públicas destinadas a promoverla. Tres estudios publicados en Nature Medicine y Nature Health concluyen que los esfuerzos actuales no están logrando aumentar de forma significativa la práctica de ejercicio, mientras que las desigualdades sociales y de género siguen marcando grandes diferencias en quién puede mantenerse activo.

Según los investigadores, alrededor de uno de cada tres adultos y ocho de cada diez adolescentes no cumplen las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Estas establecen al menos 150 minutos semanales de ejercicio moderado en adultos y 60 minutos diarios en niños y adolescentes.

Inactividad física y muerte

La inactividad física se asocia cada año con más de cinco millones de muertes en todo el mundo, lo que la convierte en uno de los principales factores de riesgo para la salud pública.

Uno de los estudios, liderado por Andrea Ramírez Varela, investigadora de The University of Texas Health Science Center at Houston (EE UU), analizó 661 documentos de políticas nacionales de actividad física en 200 países entre 2004 y 2025. Los resultados muestran que la mayoría de los países han adoptado estrategias para fomentar la actividad física, pero existe poca evidencia de que estas se estén aplicando de forma efectiva.

El análisis revela que solo el 38,7 % de las políticas asigna responsabilidades a tres o más sectores gubernamentales, algo clave para implementar acciones que afectan a ámbitos como el transporte, la educación o el urbanismo. Además, el 26,5 % de los países con políticas no establece objetivos medibles, lo que dificulta evaluar su impacto.

Los autores también entrevistaron a 46 responsables políticos, académicos y representantes de organizaciones internacionales. Según sus testimonios, el ejercicio físico ha pasado de ser un tema casi inexistente en la agenda política a tener una prioridad baja pero creciente, aunque todavía muy por detrás de otras áreas de salud pública.

Entre los obstáculos identificados figuran la falta de consenso sobre cómo abordar el problema, la tendencia a tratarlo como una cuestión de comportamiento individual en lugar de un reto sistémico, y la ausencia de un organismo gubernamental claramente responsable de coordinar las acciones.

“Priorizar las políticas de ejercicio físico es esencial para mejorar la salud humana, social y planetaria”, concluyen los autores.

Imagen de Mircea Iancu en Pixabay

 

Desigualdades

Otro de los trabajos, encabezado por Deborah Salvo, investigadora de The University of Texas at Austin, analizó datos de actividad procedentes de 68 países. El estudio revela importantes desigualdades en las oportunidades de practicar ejercicio según el contexto social y económico.

El ejercicio físico recreativo —que depende de una elección personal, como el deporte o el ejercicio— es 40 puntos porcentuales más frecuente en grupos favorecidos, como hombres con altos ingresos en países ricos, que en grupos desfavorecidos, como mujeres con bajos ingresos en países de renta baja. En cambio, el asociado a la necesidad económica, como trabajos físicamente exigentes o desplazamientos obligados a pie o en bicicleta, es más habitual en poblaciones con menos recursos.

Los autores destacan además que la actividad física no solo reduce el riesgo de enfermedades crónicas. También puede reforzar el sistema inmunitario, disminuir los síntomas de depresión y mejorar los resultados en pacientes con cáncer, entre otros beneficios.

Cambio climático

El tercer estudio, dirigido por Erica Hinckson, investigadora de Auckland University of Technology (Nueva Zelanda), examina la relación entre actividad física y cambio climático. Los autores proponen un modelo conceptual que muestra cómo ciertas políticas pueden beneficiar simultáneamente a la salud y al medio ambiente.

Por ejemplo, estrategias que fomentan caminar, usar la bicicleta o el transporte público en lugar del coche pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Al mismo tiempo, el cambio climático puede afectar negativamente al ejercicio físicoa, ya que fenómenos como olas de calor, inundaciones o contaminación del aire dificultan realizar ejercicio al aire libre.

Los investigadores advierten también de posibles efectos no deseados. Algunas iniciativas vinculadas al ejercicio —como grandes instalaciones deportivas o eventos internacionales— pueden aumentar las emisiones si no se planifican de forma sostenible. Además, la transformación urbana para crear ciudades más caminables podría provocar desplazamiento de residentes si eleva el coste de la vivienda.

Por ello, los autores defienden una aproximación integrada que combine salud pública, planificación urbana, transporte y políticas climáticas, con especial atención a las comunidades más vulnerables.

Un problema global persistente

En conjunto, los tres estudios coinciden en que el problema de la inactividad física sigue siendo global y persistente.

Para los investigadores, la clave está en pasar de políticas declarativas a acciones coordinadas entre distintos sectores —desde el urbanismo hasta la educación— que faciliten la actividad física en la vida cotidiana. Sin ese enfoque sistémico, concluyen, será difícil revertir una tendencia que afecta tanto a la salud pública como al desarrollo sostenible.

Referencias:

Deborah Salvo et al “Physical activity for public health in the 21st century”. Nature Medicine, 2026. Nature Health, 2026.
Erica Hinckson et al. “Benefit of physical activity initiatives for climate change mitigation and adaptation”. Nature Health, 2026.
Andrea Ramírez Varela et al. “Low global physical activity despite two decades of policy progress”. Nature Health, 2026.

 

Fuente/Sinc/Creative Commons
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El crecimiento empresarial enfrenta hoy un nuevo desafío, dejar de medir el éxito únicamente por captación y comenzar a gestionar de forma estratégica el Customer Journey, es decir, todo el recorrido que vive un cliente desde el primer contacto hasta su relación de largo plazo con una marca.

De acuerdo con especialistas, muchas empresas han logrado optimizar sus acciones de marketing y ventas, pero no necesariamente su crecimiento. La razón está en que el foco sigue puesto en atraer clientes, sin una mirada estructurada sobre lo que ocurre durante y después del proceso de adquisición.

El concepto de Customer Journey ha comenzado a ganar protagonismo en directorios y áreas estratégicas, ya que permite identificar puntos de fricción, quiebres de experiencia y oportunidades de fidelización que impactan directamente en la rentabilidad del negocio. 

“Hoy el crecimiento no depende sólo de cuántos clientes llegan, sino de cómo viven la experiencia completa con la empresa. Cuando este no está diseñado ni medido, el negocio pierde valor a largo plazo” comentó Matías Bernal Analista de Marketing de Böll, Aceleradora de negocios de Latam.

Este fenómeno se observa especialmente en empresas B2B, modelos B2C de ticket alto y ecommerce que, pese a contar con data, tecnología y ventas activas, enfrentan estancamientos en su crecimiento.

La integración de información comercial, operativa y de experiencia permite identificar ineficiencias que elevan los costos, puntos de fuga que afectan la rentabilidad y etapas críticas donde se define el valor del cliente. Cuando este recorrido no es gestionado de forma sistémica, las empresas tienden a depender de la captación constante para sostener sus ingresos, encareciendo su estructura de costos. En cambio, un Customer Journey bien diseñado permite optimizar el retorno, mejorar la retención y fortalecer modelos de crecimiento más estables y sostenibles.

Cuando un cliente tiene una mala experiencia, no solo existe el riesgo de que deje de comprar, sino también de que comparta su opinión y afecte la imagen de la empresa. Esta situación se vuelve más evidente cuando las empresas venden de forma permanente, pero sus canales de atención no están disponibles o responden lento. Esa diferencia entre la facilidad para comprar y la dificultad para ser atendido refleja una desconexión que impacta directamente en la experiencia del cliente y en el valor del negocio.

Para más información visita la página web de Böll en www.agenciaboll.com. 

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