Intentar emular a Fernando Alonso en los desplazamientos diarios de casa al trabajo no es una buena idea. Porque aparte de generar más estrés y más situaciones de riesgo, afecta a nuestro bolsillo más de lo que podríamos pensar.

Es evidente que conduciendo más rápido se llega antes, aunque la diferencia puede ser pequeña cuando el tráfico está condicionado por atascos, semáforos, etc. Sin embargo, conduciendo más rápido visitamos la gasolinera más a menudo. Entonces, ¿cuánto tiempo se gana en realidad? ¿Cuánto sube el consumo? ¿Merece realmente la pena apostar por la velocidad?

Consumo frente a velocidad

El consumo de combustible depende de la velocidad de una forma bastante simple de entender. Por un lado, el funcionamiento de los motores de combustión, incluso con el coche completamente parado, consume. Así, si nos desplazamos a una velocidad muy baja, del orden de 20 km/h, el gasto será grande en relación al espacio recorrido.

Por otro lado, la fricción con el aire crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que conducir por encima de los 100 km/h también implica un consumo considerable. Además, están las pérdidas por rodadura, prácticamente independientes de la velocidad y sujetas a la distancia recorrida.

Combinando todos los factores, el consumo óptimo se obtiene a una velocidad que, en función del coche, está entre los 60-90 km/h.

La Agencia Europea de Medio Ambiente usa el modelo matemático COPERT para calcular las curvas de consumo de coches típicos, tanto de gasolina como híbridos y otros combustibles. En nuestro estudio, realizado específicamente para este artículo, hemos hecho los cálculos para un coche híbrido de tamaño medio/grande.

Cuestión de física

Los valores de referencia son representativos de una gran variedad de coches, tanto berlinas como SUV. En cualquier caso, aquí el dato de interés no es el valor absoluto del consumo, que para nuestro coche particular puede ser menor. El factor clave es cómo aumenta el consumo a grandes velocidades. Este es un comportamiento universal, basado en leyes físicas.

Por otro lado, está el sobreconsumo asociado a un estilo de conducción más agresivo, con aceleraciones y frenadas. Esta componente penaliza el consumo a mayor velocidad, sin disminuir significativamente el tiempo de desplazamiento. Por eso, ignoraremos en nuestros cálculos ese efecto, que por otra parte es imposible de modelar.

Estudiando trayectos reales

Queremos estudiar el impacto de la velocidad en situaciones como las de miles de personas que diariamente se desplazan en coche. Para ello, hemos tomado como ejemplo cinco trayectos reales desde casa hasta el trabajo en la Comunidad de Madrid. Los trayectos comprenden tramos urbanos –en Alcobendas, Madrid, Móstoles, Las Rozas, Tres Cantos y Vallecas– y tramos en las carreteras A3, A5, A6, M30, M40, y M607 de distinta consideración. Como ejemplo, la fracción de recorrido en carretera con límite de velocidad superior a 90 km/h varía entre el 73 % y el 43 %.

Hemos calculado las rutas usando Google Maps y hemos obtenido información de los límites de velocidad a través de OpenStreetMap. Como resultado, para cada una de las cinco rutas, preparamos una tabla que agrupa tramos por límite máximo de velocidad.

 

 

 

Estos límites nos proporcionarán valores de referencia para la velocidad en cada tramo. Así, conocida la longitud de cada tramo y su velocidad de referencia, un cálculo simple nos permite calcular el tiempo total empleado en el desplazamiento –suponiendo el caso ideal de ausencia de atascos y semáforos–.

Además, usando los datos de consumo típico, podemos calcular también el consumo de gasolina, suponiendo que existe una velocidad constante.

¿Más rápido es mejor?

A continuación, investigamos cuánto tiempo se ahorra desplazándose más rápido y cuánto más se consume. Aquí, hacemos una suposición razonable:

• Para los tramos urbanos con límite hasta 50 km/h, siempre consideraremos velocidad igual al límite legalmente establecido. Esta simplificación es necesaria porque, al aumentar la velocidad, también aumentan las pérdidas por frenada (algo frecuente en entorno urbano) y, como se ha mencionado, es imposible modelar adecuadamente estas variaciones.
• Para los tramos en carretera, consideraremos dos casos: velocidades 20 % mayores al límite y velocidades 40 % mayores. Es decir, si el límite está en 100 km/h, supondremos velocidades de 120 km/h y 140 km/h, respectivamente. Lo cual está bastante en línea con lo observado diariamente.

Ahorro de tiempo frente a consumo extra a mayor velocidad. J. A. Aguilar y Cristina Álvarez.

Los resultados no dejan lugar a dudas: pisar el acelerador sale muy caro. Para ahorrar un 10 % de tiempo gastamos ¡30 % más de combustible! Y esto es similar para todos los trayectos. Con una velocidad 20 % mayor al límite, el gasto de combustible triplica al ahorro de tiempo en los trayectos 1, 2, 3 y 5 y casi lo quintuplica en el trayecto 4. Y, para una velocidad 40 % mayor, las cifras de consumo se disparan.

Por otro lado, si no apuramos el límite de velocidad, el ahorro relativo de combustible es bastante comparable al incremento relativo del tiempo de viaje. La gran disparidad entre ambos solo aparece a velocidades elevadas.

Imagen de Christo Anestev en Pixabay

Pisar el acelerador hace daño al bolsillo y al planeta

Naturalmente, los detalles de consumo varían de un modelo de automóvil a otro, dependiendo del motor, la aerodinámica, el combustible y otras características. No obstante, los resultados cualitativos obtenidos aquí son extrapolables a coches de gasolina o diésel de diversos tamaños. Como hemos señalado, el incremento de consumo a gran velocidad es enorme y está basado en leyes físicas. Por tanto, la conclusión de que el gasto adicional excede con creces el ahorro de tiempo tiene un carácter bastante general.

Asimismo, pisar el acelerador también sale muy caro para el planeta. Las emisiones de CO₂ y otros gases son proporcionales al consumo. Por lo que ahorrar unos pocos minutos se traduce en una contaminación bastante mayor.

En términos generales, como sabemos, la huella de emisiones por viajero es inferior en transporte público que en coche privado, y más aún en áreas urbanas. Encima, cuando el vehículo viaja con un solo ocupante, este consumo y esas emisiones recaen íntegramente sobre un único viajero, empeorando aún más el balance.

Para esos casos en que el uso del coche es inevitable, no deberíamos olvidar que la velocidad no compensa, ni para el bolsillo ni para el planeta.

Fuente/The Conversation/Creative Commons
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 Junto al nuevo gabinete se trataron temas urgentes para el país. La ingeniera civil industrial de 40 años está desde 2022 en Libertad y Desarrollo, donde se especializó en recursos naturales y cambio climático. 

Francisca Toledo Echegaray (40) Ministra del Medio Ambiente del presidente, José Antonio Kast, es una ingeniería civil industrial con mención eléctrica de la Universidad Católica.

La Secretaria de Estado participó en los dos gobiernos de Sebastián Piñera. Primero, entre 2010 y 2014, Toledo fue asesora del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, con Cristián Larroulet, en temas como educación y telecomunicaciones.

Y en la segunda administración tuvo dos posiciones. Entre marzo del 2018 y junio del 2020 fue asesora de gabinete de la Presidencia de la República, desde donde le tocaba interactuar con carteras como Obras Públicas y Medio Ambiente, recuerda un integrante de ese gabinete. Desde 2020 a 2022 fue jefa de división de evaluación social de inversiones del Ministerio de Desarrollo Social, según detalla en su cuenta LinkedIn.

Entre ambos gobiernos, tuvo un paso por el sector privado: desde 2014 a 2017 fue primero ingeniera de estudios por tres años y luego, gerente de estrategia en la Cámara Marítima y Portuaria (Camport).

Tras el término de la segunda administración de Piñera, en 2022, Francisca Toledo entró como investigadora a Libertad y Desarrollo (LyD). La también magíster en derecho regulatorio de la UC se enfocó en temas de tramitación ambiental y el centro de estudios declara en sus áreas de estudios los recursos naturales y cambio climático.

Según consigna la página de LyD, Francisca Toledo fue uno de los editores del libro de “30 años de política ambiental: ¿hacia dónde vamos?”, donde se habla de “un progresivo debilitamiento de la gestión ambiental, ofreciendo un diagnóstico sobre las posibles causas o factores que han incidido y algunas propuestas de cara a fortalecer la gestión ambiental en los próximos años”.

Toledo, en nombre de LyD, ha ido a exponer al Congreso en materias relacionadas con la tramitación ambiental, la ley de permisos sectoriales y las capacidades de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).

En este contexto, Toledo, junto con la coordinadora del programa legislativo de LyD, Pilar Hazbun, propuso fijar mínimos de desempeños en los plazos de tramitación y alertó sobre las atribuciones de la SMA, que le entregan muchas veces el rol de “juez y parte”.

La cartera de Medio Ambiente ha sido considerada clave por las nuevas autoridades en su tarea de destrabar proyectos de inversión. Toledo ha trabajado estrechamente con Jorge Quiroz en el último tiempo y fue una de las economistas que participaron en la reunión del futuro ministro de Hacienda con economistas que habían apoyado a Evelyn Matthei tras la primera vuelta, como los expresidentes del Banco Central Rodrigo Vergara y Vittorio Corbo, y el exministro de Hacienda de Sebastián Piñera, Felipe Larraín.

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Los biocombustibles se han afianzado como un pilar estratégico en la hoja de ruta hacia la descarbonización global. A diferencia de sus homólogos fósiles, estos carburantes se obtienen a partir de materia orgánica renovable, ofreciendo una alternativa viable para mitigar la crisis climática.

Su mayor activo reside en la capacidad para recortar drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero. No obstante, los expertos subrayan que su impacto real está condicionado por el análisis de su ciclo de vida: desde el cultivo y procesamiento hasta su transporte final. La sostenibilidad del modelo depende, por tanto, de una gestión eficiente que garantice una reducción neta de la huella de carbono.

Se distinguen varias generaciones:

• Primera generación: procede de cultivos alimentarios (maíz, caña de azúcar, soja) y produce bioetanol y biodiésel, pero genera debate por competencia con alimentos y uso de suelo.
• Segunda generación: usa biomasa no alimentaria (residuos agrícolas y forestales, cultivos energéticos no alimentarios). Suele basarse en biomasa lignocelulósica y requiere conversiones más complejas (gasificación, pirólisis), evitando presión directa sobre recursos agrícolas.
• Tercera generación: derivada de algas, con crecimiento rápido y alto rendimiento; puede cultivarse en aguas salobres o residuales, reduciendo demanda de tierra y agua dulce.
• Cuarta generación: investiga microbios o biomasa genéticamente modificada para optimizar rendimiento; aún en fases iniciales, pero con potencial significativo.

La ventaja central para la reducción de emisiones netas se apoya en el balance de carbono: la biomasa absorbe CO₂ durante su crecimiento y ese CO₂ se libera (en parte) al usar el combustible. El resultado puede ser un ciclo “casi neutro” o incluso mejor, según prácticas agrícolas y tecnología.

Además, los biocombustibles pueden aportar:

• Diversificación energética y menor dependencia de importaciones.
• Desarrollo rural (empleo en producción y procesado de biomasa).
• Gestión de residuos mediante valorización de materia orgánica.
• Menor contaminación en algunos casos frente a combustibles fósiles.

El texto insiste en que el impacto real depende de una producción sostenible (uso de tierras degradadas, menos agua y fertilizantes, minimizar deforestación) y de aplicar evaluación de ciclo de vida. Políticas de apoyo e inversión en I+D son determinantes.

El Proceso de Producción de Biocombustibles: Tipos y Tecnologías Clave

La producción de biocombustibles combina materias primas y tecnologías distintas, con retos de coste, eficiencia y sostenibilidad.

Tipos de Biocombustibles

La clasificación por generaciones se basa en la materia prima:

• Primera generación: cultivos alimentarios (maíz, caña de azúcar, remolacha, aceites vegetales). Bioetanol y biodiésel como principales. Se señalan preocupaciones por alimentos y tierra (y se menciona que en 2023 el bioetanol dominó la producción en EE. UU.).
• Segunda generación: residuos agrícolas/forestales y biomasa no alimentaria; destaca el etanol celulósico y el uso de pirólisis como vía relevante.
• Tercera generación: algas, con alto potencial por productividad y menor competencia por suelo agrícola.
• Cuarta generación: biomasa/microorganismos diseñados para maximizar lípidos o azúcares e incluso convertir CO₂ directamente en combustibles; todavía en desarrollo.

Tecnologías Clave en la Producción

Entre las tecnologías más destacadas:

• Fermentación: base del bioetanol, con hidrólisis previa (en muchos casos), fermentación y destilación; se citan mejoras en levaduras y el interés por fermentación sólida.
• Pirólisis: descomposición térmica sin oxígeno para obtener bio-oil, biocarbón y gas; el bio-oil puede refinarse.
• Transesterificación: proceso principal del biodiésel, a partir de aceites o grasas y alcohol, con catalizador; produce biodiésel y glicerina.
• Gasificación: convierte biomasa en syngas (CO e hidrógeno), utilizable para energía o para combustibles líquidos (Fischer-Tropsch).

Desafíos y Oportunidades

Persisten retos: sostenibilidad en primera generación y costes/eficiencia en segunda y tercera. Aun así, la innovación tecnológica y la biotecnología abren oportunidades para mejorar rendimientos y reducir costes, apoyadas por políticas públicas e inversión en I+D.

Biocombustibles vs. Combustibles Fósiles: Análisis Comparativo y Beneficios Ambientales

Los combustibles fósiles (petróleo, carbón, gas natural) han sostenido el sistema energético por su densidad y disponibilidad, pero su combustión libera grandes cantidades de GEI, especialmente CO₂, reforzando el cambio climático (se cita al IPCC sobre el aumento de CO₂ por actividad humana).

Los biocombustibles, al proceder de biomasa renovable, pueden emitir menos CO₂ neto si el CO₂ liberado se compensa parcialmente con el CO₂ absorbido durante el crecimiento. Sin embargo, la sostenibilidad depende de cómo se produzcan: una cadena insostenible puede provocar deforestación, pérdida de biodiversidad o presiones sobre el suelo y alimentos.

Ventajas ambientales señaladas:

• Reducción de emisiones de carbono (no siempre neutros, pero potencialmente menores que fósiles).
• Biodegradabilidad superior en derrames.
• Renovabilidad frente a recursos fósiles finitos.
• Menor toxicidad en general.

También se reconocen límites: necesidad de tierra y recursos si se escala, y eficiencia energética variable. El texto apunta a la biomasa avanzada (residuos, algas, lignocelulosa) como vía prometedora mediante biocombustibles de segunda y tercera generación.

Aplicaciones Prácticas de los Biocombustibles: Sector Transporte y Más Allá

Los biocombustibles tienen un papel relevante en la descarbonización, especialmente por su compatibilidad con infraestructuras y motores existentes en algunos casos.

Biocombustibles en el Transporte: Un Cambio de Paradigma

El transporte es un gran emisor de GEI y consumidor de energía. Los biocombustibles ofrecen una reducción gradual de la huella:

• Bioetanol: de fermentación de azúcares/almidones (maíz, caña, remolacha); se usa como aditivo o combustible, con mezclas habituales en muchos países.
• Biodiésel: de aceites vegetales o grasas animales; puede usarse en motores diésel con cambios mínimos y reduce partículas y contaminantes.
• Biocombustibles avanzados: en desarrollo para mejor rendimiento y menor impacto, apoyados por avances en biotecnología.

Más Allá del Transporte: Aplicaciones Diversas

El texto amplía usos más allá de la movilidad:

• Calefacción y refrigeración: bioetanol/biodiésel en edificios y procesos industriales.
• Generación de energía: electricidad y calor con biomasa y biocombustibles.
• Industria química: materias primas para plásticos, solventes y lubricantes, reduciendo dependencia petroquímica.
• Aviación: desarrollo de bioqueroseno como vía para un sector difícil de electrificar; se menciona inversión de empresas como Neste.

Desafíos y Oportunidades

Los principales retos: sostenibilidad (tierra, agua, competencia alimentaria) y viabilidad económica (costes aún superiores en algunos casos). Las oportunidades pasan por biocombustibles avanzados, nuevas materias primas (algas, residuos) y políticas públicas adecuadas.

Incentivos y Políticas Públicas para la Adopción de Biocombustibles: Un Vistazo Global

La adopción a gran escala depende de políticas públicas e incentivos:

• Incentivos fiscales: exenciones, créditos y subsidios; se cita Brasil y programas de apoyo al etanol como ejemplo de impulso.
• Mandatos de mezcla (blending mandates): porcentajes obligatorios de biocombustibles en gasolina/diésel; se menciona el Renewable Fuel Standard (RFS) en EE. UU., con demanda garantizada, aunque requiere equilibrio con seguridad alimentaria y uso del suelo.
• I+D: financiación para biocombustibles avanzados y nuevas materias primas; se menciona la UE y Horizon Europe.
• Normativas ambientales y estándares de sostenibilidad: emisiones más estrictas y criterios sobre agua, suelo y biodiversidad para asegurar sostenibilidad real.
• Apoyo a la agricultura: subvenciones, crédito y prácticas sostenibles para materias primas.

Se remarca que el éxito exige diseño cuidadoso, implementación efectiva, adaptación local y evaluación continua, además de colaboración e intercambio de buenas prácticas.

Desafíos y Oportunidades Futuras: El Rol de los Biocombustibles en un Futuro Sostenible

El futuro de los biocombustibles combina obstáculos y potencial. El gran desafío es la sostenibilidad: evitar competir con alimentos y degradar tierras, motivo por el que crece el interés por segunda y tercera generación (residuos, lignocelulosa, algas). También pesan la eficiencia de conversión, los costes y la necesidad de infraestructura de distribución y almacenamiento.

Aun así, la presión por reducir GEI y la demanda de alternativas limpias impulsan el sector. Las algas destacan por productividad y menor dependencia de tierra y agua dulce, además de capturar CO₂ durante el crecimiento. El papel de las políticas públicas (incentivos, mandatos, apoyo a I+D, estándares y objetivos de emisiones) es decisivo, y el Análisis de Ciclo de Vida (ACV) se plantea como herramienta para medir el impacto real.

Como vía de futuro, se menciona la combinación con captura y almacenamiento de carbono (CCS), que podría llevar a biocombustibles con huella de carbono muy baja o incluso negativa, especialmente relevante para descarbonizar el transporte.

Fuente/Ambientum
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José Antonio Kast asumió la presidencia de Chile el 11 de marzo de 2026, marcando un giro conservador en la historia reciente del país. En una ceremonia emotiva en Valparaíso, jurado ante el Congreso Nacional, recibiendo la banda presidencial de manos de la senadora Paulina Núñez, con la presencia de líderes como Javier Milei y el rey Felipe VI.​

La ceremonia en el Congreso de Valparaíso fue un hito republicano. Kast juró el cargo tras la salida de Gabriel Boric, quien se despidió con un mensaje sobre mejoras en el país. Inmediatamente, Kast tomó juramento a su gabinete y partió en el icónico Ford Galaxie 1966 hacia Cerro Castillo para un almuerzo con su familia y equipo. Miles lo ovacionaron en Santiago desde el balcón de La Moneda.

Trayectoria de un Líder 

Nacido en 1966 en Santiago, de familia germano-chilena, Kast es abogado de la PUC. Su carrera política comenzó como concejal de Buin (1996-2000), seguida de cuatro períodos como diputado (2002-2018) por distritos metropolitanos, donde fue jefe de bancada UDI. En 2019 fundó el Partido Republicano, destacando por posturas conservadoras en seguridad y familia. Candidato presidencial en 2017, 2021 y triunfador en 2025 ante Jeannette Jara, representa un estilo confrontacional y de «mano dura».

Discurso Inaugural

Desde el balcón de La Moneda, Kast habló con pasión y firmeza, agradeciendo al pueblo y reconociendo el «honor» de su elección. Enfatizó un «gobierno de emergencia» ante un país en «peores condiciones» heredado: finanzas débiles, crimen organizado, narcotráfico y familias abandonadas. No excusó, sino que prometió verdad y acción.​

Puntos Claves y Énfasis:

• Seguridad como prioridad absoluta : «No vamos a negociar, los vamos a perseguir, juzgar y condenar» a delincuentes, narcotraficantes y migrantes irregulares que convierten a Chile en «tierra de nadie». Respaldo total a Carabineros, PDI, Gendarmes y FF.AA., con la ministra de Seguridad ya en el sur.​

• Lucha anticorrupción : Auditorías completas, «implacables» con quienes roban o abusan del poder, sin importar partido.​

• Carácter y orden : Citando a Portales, «un país no se gobierna solo con ideas, sino con carácter». Mano firme contra la impunidad, alivio al dolor.​​

• Unidad y esperanza : Llamado a todos los chilenos, votado o no, para superar la pobreza, apoyar la clase media y olvidar rencores. «Chile se levanta con trabajo, orden y esperanza».​​

Proyecciones del Discurso : Vislumbra una «nueva era de orden, libertad y justicia». Auditorías iniciales, recuperación de calles e instituciones, focos en pobres y clase media. Admite errores humanos pero promete verdad y humildad. Dios bendiga Chile cierra con fe en grandeza nacional.

​​

Fortalezas y Desafíos

Fortalezas : Su carisma une a conservadores; experiencia legislativa y partido propio dan cohesión. Capitaliza miedo a inseguridad y migración, prometiendo cambio real con austeridad y mano dura. Apoyo popular por honestidad percibida.

Desafíos : Polarización ideológica post-Bórica; Expectativas altas en seguridad, salud y economía. Gestionar relaciones con China-EE.UU., recortes fiscales y macrozona sur (prórroga estado de excepción). Moderar «mano dura» sin autoritarismo.

Prioridades del Gobierno

Kast quiere un mandato de «emergencia»: seguridad (deportaciones, control fronteras), anticorrupción y reactivación económica. Otros: austeridad fiscal (recorte gasto >USD 6.000M), reducir impuestos corporativos, incentivos inversión, reorganizar programas sociales ineficientes. En sur, unidad antiterrorista; educación cívica obligatoria; hospitales de élite. Unidad nacional para niños, adultos mayores y trabajadores.​

Kast habla como padre y luchador: «Pienso en padres que trabajan dos turnos, mujeres con miedo en la noche». Su visión humaniza la firmeza, invitando a todos a «levantar» Chile juntos. Con carácter y esperanza, busca grandeza para un país herido pero resiliente.

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Fuente/LaTercera
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