Desarrollo Sostenible
CON LA GASOLINA DISPARADA, CORRER SALE MUCHO MÁS CARO DE LO QUE PARECE
Intentar emular a Fernando Alonso en los desplazamientos diarios de casa al trabajo no es una buena idea. Porque aparte de generar más estrés y más situaciones de riesgo, afecta a nuestro bolsillo más de lo que podríamos pensar.
Es evidente que conduciendo más rápido se llega antes, aunque la diferencia puede ser pequeña cuando el tráfico está condicionado por atascos, semáforos, etc. Sin embargo, conduciendo más rápido visitamos la gasolinera más a menudo. Entonces, ¿cuánto tiempo se gana en realidad? ¿Cuánto sube el consumo? ¿Merece realmente la pena apostar por la velocidad?
Consumo frente a velocidad
El consumo de combustible depende de la velocidad de una forma bastante simple de entender. Por un lado, el funcionamiento de los motores de combustión, incluso con el coche completamente parado, consume. Así, si nos desplazamos a una velocidad muy baja, del orden de 20 km/h, el gasto será grande en relación al espacio recorrido.
Por otro lado, la fricción con el aire crece con el cuadrado de la velocidad, por lo que conducir por encima de los 100 km/h también implica un consumo considerable. Además, están las pérdidas por rodadura, prácticamente independientes de la velocidad y sujetas a la distancia recorrida.
Combinando todos los factores, el consumo óptimo se obtiene a una velocidad que, en función del coche, está entre los 60-90 km/h.
La Agencia Europea de Medio Ambiente usa el modelo matemático COPERT para calcular las curvas de consumo de coches típicos, tanto de gasolina como híbridos y otros combustibles. En nuestro estudio, realizado específicamente para este artículo, hemos hecho los cálculos para un coche híbrido de tamaño medio/grande.
No consuma noticias, entiéndalas.

Cuestión de física
Los valores de referencia son representativos de una gran variedad de coches, tanto berlinas como SUV. En cualquier caso, aquí el dato de interés no es el valor absoluto del consumo, que para nuestro coche particular puede ser menor. El factor clave es cómo aumenta el consumo a grandes velocidades. Este es un comportamiento universal, basado en leyes físicas.
Por otro lado, está el sobreconsumo asociado a un estilo de conducción más agresivo, con aceleraciones y frenadas. Esta componente penaliza el consumo a mayor velocidad, sin disminuir significativamente el tiempo de desplazamiento. Por eso, ignoraremos en nuestros cálculos ese efecto, que por otra parte es imposible de modelar.
Estudiando trayectos reales
Queremos estudiar el impacto de la velocidad en situaciones como las de miles de personas que diariamente se desplazan en coche. Para ello, hemos tomado como ejemplo cinco trayectos reales desde casa hasta el trabajo en la Comunidad de Madrid. Los trayectos comprenden tramos urbanos –en Alcobendas, Madrid, Móstoles, Las Rozas, Tres Cantos y Vallecas– y tramos en las carreteras A3, A5, A6, M30, M40, y M607 de distinta consideración. Como ejemplo, la fracción de recorrido en carretera con límite de velocidad superior a 90 km/h varía entre el 73 % y el 43 %.

Hemos calculado las rutas usando Google Maps y hemos obtenido información de los límites de velocidad a través de OpenStreetMap. Como resultado, para cada una de las cinco rutas, preparamos una tabla que agrupa tramos por límite máximo de velocidad.

Estos límites nos proporcionarán valores de referencia para la velocidad en cada tramo. Así, conocida la longitud de cada tramo y su velocidad de referencia, un cálculo simple nos permite calcular el tiempo total empleado en el desplazamiento –suponiendo el caso ideal de ausencia de atascos y semáforos–.
Además, usando los datos de consumo típico, podemos calcular también el consumo de gasolina, suponiendo que existe una velocidad constante.
¿Más rápido es mejor?
A continuación, investigamos cuánto tiempo se ahorra desplazándose más rápido y cuánto más se consume. Aquí, hacemos una suposición razonable:
- Para los tramos urbanos con límite hasta 50 km/h, siempre consideraremos velocidad igual al límite legalmente establecido. Esta simplificación es necesaria porque, al aumentar la velocidad, también aumentan las pérdidas por frenada (algo frecuente en entorno urbano) y, como se ha mencionado, es imposible modelar adecuadamente estas variaciones.
- Para los tramos en carretera, consideraremos dos casos: velocidades 20 % mayores al límite y velocidades 40 % mayores. Es decir, si el límite está en 100 km/h, supondremos velocidades de 120 km/h y 140 km/h, respectivamente. Lo cual está bastante en línea con lo observado diariamente.

Los resultados no dejan lugar a dudas: pisar el acelerador sale muy caro. Para ahorrar un 10 % de tiempo gastamos ¡30 % más de combustible! Y esto es similar para todos los trayectos. Con una velocidad 20 % mayor al límite, el gasto de combustible triplica al ahorro de tiempo en los trayectos 1, 2, 3 y 5 y casi lo quintuplica en el trayecto 4. Y, para una velocidad 40 % mayor, las cifras de consumo se disparan.
Por otro lado, si no apuramos el límite de velocidad, el ahorro relativo de combustible es bastante comparable al incremento relativo del tiempo de viaje. La gran disparidad entre ambos solo aparece a velocidades elevadas.
Pisar el acelerador hace daño al bolsillo y al planeta
Naturalmente, los detalles de consumo varían de un modelo de automóvil a otro, dependiendo del motor, la aerodinámica, el combustible y otras características. No obstante, los resultados cualitativos obtenidos aquí son extrapolables a coches de gasolina o diésel de diversos tamaños. Como hemos señalado, el incremento de consumo a gran velocidad es enorme y está basado en leyes físicas. Por tanto, la conclusión de que el gasto adicional excede con creces el ahorro de tiempo tiene un carácter bastante general.
Asimismo, pisar el acelerador también sale muy caro para el planeta. Las emisiones de CO₂ y otros gases son proporcionales al consumo. Por lo que ahorrar unos pocos minutos se traduce en una contaminación bastante mayor.
En términos generales, como sabemos, la huella de emisiones por viajero es inferior en transporte público que en coche privado, y más aún en áreas urbanas. Encima, cuando el vehículo viaja con un solo ocupante, este consumo y esas emisiones recaen íntegramente sobre un único viajero, empeorando aún más el balance.
Para esos casos en que el uso del coche es inevitable, no deberíamos olvidar que la velocidad no compensa, ni para el bolsillo ni para el planeta.
Fuente/The Conversation/Creative Commons
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Desarrollo Sostenible
PODEMOS CONVERTIR LA ROPA QUE DESECHAMOS EN COMBUSTIBLE Y OTROS RECURSOS PARA EVITAR QUE ACABE EN VERTEDEROS
¿Sabías que la ropa que usamos nos la ponemos, de media, solo siete veces antes de desecharla? La industria textil es uno de los sectores con mayor impacto ambiental: genera alrededor del 10 % de las emisiones globales de CO₂, más que todos los vuelos transatlánticos juntos, y consume enormes cantidades de agua. Fabricar una camiseta de algodón requiere unos 2 700 litros, el equivalente al agua que bebe una persona en dos años y medio.
En los últimos años, estos problemas se han agravado con el fenómeno de la moda rápida o fast fashion, un modelo basado en producir grandes cantidades de ropa barata a gran velocidad, siguiendo tendencias casi inmediatas. Compramos más prendas, más baratas y con mayor frecuencia, pero a costa de un impacto ambiental creciente.
Reciclar más textiles sería parte de la solución, pero no es sencillo. En España, cada persona genera unos 20 kg de residuos textiles al año y solo se recicla el 1 %. El resto acaba en vertederos, formando auténticas montañas de ropa.
¿Cómo se recicla la ropa que desechamos?
La opción más extendida es el reciclado mecánico, que tritura y desfibra las prendas para obtener nuevas fibras. Sin embargo, este proceso las acorta y debilita, reduciendo su calidad y limitando su uso para fabricar ropa nueva. Además, es poco eficaz con tejidos mezclados, muy comunes hoy en día.
El reciclaje químico permite descomponer los tejidos hasta sus moléculas básicas para reconstruir las fibras originales; es como desmontar un puzle pieza a pieza y volver a montarlo. Así se recuperan materiales similares a los iniciales. Este método está más desarrollado para fibras sintéticas como el poliéster, utilizando disolventes, temperatura y presión para romper sus cadenas y obtener los componentes de partida, que luego se purifican y transforman en nuevas fibras. Aunque es prometedor, su impacto ambiental y sus limitaciones con tejidos mixtos o fibras naturales impiden que sea una solución universal.
En este contexto, la pirólisis surge como alternativa con gran potencial, ya que permite tratar prendas de tejidos complejos sin separar previamente las fibras.
Cómo convertir los tejidos en combustibles
El proceso consiste en calentar el residuo textil a altas temperaturas en ausencia de oxígeno. En lugar de quemarse, el material se descompone en tres fracciones: un gas, un sólido y un líquido.
El gas puede utilizarse como combustible para aportar el calor que requiere el propio proceso. El sólido carbonoso tiene múltiples aplicaciones: como combustible sólido, mejorador del suelo o material filtrante para eliminar contaminantes en corrientes líquidas o gaseosas. Y el líquido, conocido como aceite pirolítico, es una mezcla compleja de compuestos orgánicos cuya composición depende del tejido original y que puede revalorizarse para obtener combustibles o productos químicos.
En la Unidad de Procesos Termoquímicos de IMDEA Energía trabajamos desde hace años en la pirólisis de distintos residuos –orgánicos, agrícolas, forestales, plásticos o neumáticos– con el objetivo de producir aceites transformables en combustibles líquidos o compuestos similares a los derivados del petróleo.
No obstante, el aceite pirolítico es muy complejo. Contiene numerosos compuestos y, a diferencia del crudo de petróleo, presenta cantidades significativas de oxígeno, nitrógeno, cloro o azufre. Estos elementos dificultan su uso directo como combustible y su integración en procesos industriales.
Para superar esta limitación, el proyecto HYPY-CAT explora una solución innovadora: la hidropirólisis catalítica a baja presión. Este proceso realiza la pirólisis en presencia de hidrógeno, que ayuda a eliminar elementos indeseados y mejora la calidad del aceite obtenido. Y al hacerlo a baja presión, reduce los costes de operación.
Nuevos catalizadores
Un elemento clave es el catalizador, que facilita la ruptura de las largas cadenas de los polímeros y favorece la eliminación de compuestos no deseados. En el proyecto se proponen un tipo especial de zeolitas. Se trata de sólidos porosos, similares a esponjas con pequeños canales por los que deben entrar las moléculas para reaccionar.
Las zeolitas son excelentes catalizadores, pero sus poros suelen ser tan pequeños que muchas moléculas procedentes de los residuos textiles no pueden acceder por su gran tamaño. Pensemos en un camión o un autobús intentando pasar por una calle muy estrecha. Nuestra propuesta consiste en crear “avenidas”, es decir, poros de mayor tamaño que permitan el acceso de moléculas voluminosas. Una vez dentro, pueden transformarse en otras más pequeñas capaces de penetrar en los poros más estrechos y completar las reacciones deseadas.
Con esta iniciativa, abrimos una nueva vía para reciclar residuos textiles, reducir su impacto ambiental y convertirlos en recursos útiles para la industria, avanzando hacia una verdadera economía circular en el sector textil
Fuente/TheConversation /Creative Commons Chile Desarrollo Sustentable www.chiledesarrollosustentable.cl www.facebook.com/pg/ChiledesarrollosustentableCDS twitter.com/CDSustentable #CDSustentable , #Sostenible #DesarrolloSostenible #MedioAmbiente #ChileDesarrolloSustentable, #ECOXXI
Desarrollo Sostenible
LA ACTIVIDAD FÍSICA MUNDIAL NO MEJORA EN 20 AÑOS PESE AL AUMENTO DE POLÍTICAS PÚBLICAS
Tres estudios internacionales advierten de que los esfuerzos para aumentar el ejercicio entre la población apenas logran resultados. La falta de avances se agrava por profundas desigualdades sociales y de género que condicionan quién puede moverse más y quién queda atrás.
Los niveles de actividad física en el mundo no han mejorado en los últimos 20 años, a pesar del creciente número de políticas públicas destinadas a promoverla. Tres estudios publicados en Nature Medicine y Nature Health concluyen que los esfuerzos actuales no están logrando aumentar de forma significativa la práctica de ejercicio, mientras que las desigualdades sociales y de género siguen marcando grandes diferencias en quién puede mantenerse activo.
Según los investigadores, alrededor de uno de cada tres adultos y ocho de cada diez adolescentes no cumplen las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Estas establecen al menos 150 minutos semanales de ejercicio moderado en adultos y 60 minutos diarios en niños y adolescentes.
Inactividad física y muerte
La inactividad física se asocia cada año con más de cinco millones de muertes en todo el mundo, lo que la convierte en uno de los principales factores de riesgo para la salud pública.
Uno de los estudios, liderado por Andrea Ramírez Varela, investigadora de The University of Texas Health Science Center at Houston (EE UU), analizó 661 documentos de políticas nacionales de actividad física en 200 países entre 2004 y 2025. Los resultados muestran que la mayoría de los países han adoptado estrategias para fomentar la actividad física, pero existe poca evidencia de que estas se estén aplicando de forma efectiva.
El análisis revela que solo el 38,7 % de las políticas asigna responsabilidades a tres o más sectores gubernamentales, algo clave para implementar acciones que afectan a ámbitos como el transporte, la educación o el urbanismo. Además, el 26,5 % de los países con políticas no establece objetivos medibles, lo que dificulta evaluar su impacto.
Los autores también entrevistaron a 46 responsables políticos, académicos y representantes de organizaciones internacionales. Según sus testimonios, el ejercicio físico ha pasado de ser un tema casi inexistente en la agenda política a tener una prioridad baja pero creciente, aunque todavía muy por detrás de otras áreas de salud pública.
Entre los obstáculos identificados figuran la falta de consenso sobre cómo abordar el problema, la tendencia a tratarlo como una cuestión de comportamiento individual en lugar de un reto sistémico, y la ausencia de un organismo gubernamental claramente responsable de coordinar las acciones.
“Priorizar las políticas de ejercicio físico es esencial para mejorar la salud humana, social y planetaria”, concluyen los autores.
Desigualdades
Otro de los trabajos, encabezado por Deborah Salvo, investigadora de The University of Texas at Austin, analizó datos de actividad procedentes de 68 países. El estudio revela importantes desigualdades en las oportunidades de practicar ejercicio según el contexto social y económico.
El ejercicio físico recreativo —que depende de una elección personal, como el deporte o el ejercicio— es 40 puntos porcentuales más frecuente en grupos favorecidos, como hombres con altos ingresos en países ricos, que en grupos desfavorecidos, como mujeres con bajos ingresos en países de renta baja. En cambio, el asociado a la necesidad económica, como trabajos físicamente exigentes o desplazamientos obligados a pie o en bicicleta, es más habitual en poblaciones con menos recursos.
Los autores destacan además que la actividad física no solo reduce el riesgo de enfermedades crónicas. También puede reforzar el sistema inmunitario, disminuir los síntomas de depresión y mejorar los resultados en pacientes con cáncer, entre otros beneficios.
Cambio climático
El tercer estudio, dirigido por Erica Hinckson, investigadora de Auckland University of Technology (Nueva Zelanda), examina la relación entre actividad física y cambio climático. Los autores proponen un modelo conceptual que muestra cómo ciertas políticas pueden beneficiar simultáneamente a la salud y al medio ambiente.
Por ejemplo, estrategias que fomentan caminar, usar la bicicleta o el transporte público en lugar del coche pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Al mismo tiempo, el cambio climático puede afectar negativamente al ejercicio físicoa, ya que fenómenos como olas de calor, inundaciones o contaminación del aire dificultan realizar ejercicio al aire libre.
Los investigadores advierten también de posibles efectos no deseados. Algunas iniciativas vinculadas al ejercicio —como grandes instalaciones deportivas o eventos internacionales— pueden aumentar las emisiones si no se planifican de forma sostenible. Además, la transformación urbana para crear ciudades más caminables podría provocar desplazamiento de residentes si eleva el coste de la vivienda.
Por ello, los autores defienden una aproximación integrada que combine salud pública, planificación urbana, transporte y políticas climáticas, con especial atención a las comunidades más vulnerables.
Un problema global persistente
En conjunto, los tres estudios coinciden en que el problema de la inactividad física sigue siendo global y persistente.
Para los investigadores, la clave está en pasar de políticas declarativas a acciones coordinadas entre distintos sectores —desde el urbanismo hasta la educación— que faciliten la actividad física en la vida cotidiana. Sin ese enfoque sistémico, concluyen, será difícil revertir una tendencia que afecta tanto a la salud pública como al desarrollo sostenible.
Referencias:
Deborah Salvo et al “Physical activity for public health in the 21st century”. Nature Medicine, 2026. Nature Health, 2026.
Erica Hinckson et al. “Benefit of physical activity initiatives for climate change mitigation and adaptation”. Nature Health, 2026.
Andrea Ramírez Varela et al. “Low global physical activity despite two decades of policy progress”. Nature Health, 2026.
Fuente/Sinc/Creative Commons
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Desarrollo Sostenible
EL NUEVO DESAFÍO DEL CRECIMIENTO EMPRESARIAL 2026: EXPERTOS PONEN EL FOCO EN EL VIAJE COMPLETO DEL CLIENTE
El crecimiento empresarial enfrenta hoy un nuevo desafío, dejar de medir el éxito únicamente por captación y comenzar a gestionar de forma estratégica el Customer Journey, es decir, todo el recorrido que vive un cliente desde el primer contacto hasta su relación de largo plazo con una marca.
De acuerdo con especialistas, muchas empresas han logrado optimizar sus acciones de marketing y ventas, pero no necesariamente su crecimiento. La razón está en que el foco sigue puesto en atraer clientes, sin una mirada estructurada sobre lo que ocurre durante y después del proceso de adquisición.
El concepto de Customer Journey ha comenzado a ganar protagonismo en directorios y áreas estratégicas, ya que permite identificar puntos de fricción, quiebres de experiencia y oportunidades de fidelización que impactan directamente en la rentabilidad del negocio.
“Hoy el crecimiento no depende sólo de cuántos clientes llegan, sino de cómo viven la experiencia completa con la empresa. Cuando este no está diseñado ni medido, el negocio pierde valor a largo plazo” comentó Matías Bernal Analista de Marketing de Böll, Aceleradora de negocios de Latam.
Este fenómeno se observa especialmente en empresas B2B, modelos B2C de ticket alto y ecommerce que, pese a contar con data, tecnología y ventas activas, enfrentan estancamientos en su crecimiento.
La integración de información comercial, operativa y de experiencia permite identificar ineficiencias que elevan los costos, puntos de fuga que afectan la rentabilidad y etapas críticas donde se define el valor del cliente. Cuando este recorrido no es gestionado de forma sistémica, las empresas tienden a depender de la captación constante para sostener sus ingresos, encareciendo su estructura de costos. En cambio, un Customer Journey bien diseñado permite optimizar el retorno, mejorar la retención y fortalecer modelos de crecimiento más estables y sostenibles.
Cuando un cliente tiene una mala experiencia, no solo existe el riesgo de que deje de comprar, sino también de que comparta su opinión y afecte la imagen de la empresa. Esta situación se vuelve más evidente cuando las empresas venden de forma permanente, pero sus canales de atención no están disponibles o responden lento. Esa diferencia entre la facilidad para comprar y la dificultad para ser atendido refleja una desconexión que impacta directamente en la experiencia del cliente y en el valor del negocio.
Para más información visita la página web de Böll en www.agenciaboll.com.
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Desarrollo Sostenible
Primer Consejo de Gabinete de la Ministra Francisca Toledo liderado por el Presidente José Antonio Kast.
Junto al nuevo gabinete se trataron temas urgentes para el país. La ingeniera civil industrial de 40 años está desde 2022 en Libertad y Desarrollo, donde se especializó en recursos naturales y cambio climático.
Francisca Toledo Echegaray (40) Ministra del Medio Ambiente del presidente, José Antonio Kast, es una ingeniería civil industrial con mención eléctrica de la Universidad Católica.
La Secretaria de Estado participó en los dos gobiernos de Sebastián Piñera. Primero, entre 2010 y 2014, Toledo fue asesora del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, con Cristián Larroulet, en temas como educación y telecomunicaciones.
Y en la segunda administración tuvo dos posiciones. Entre marzo del 2018 y junio del 2020 fue asesora de gabinete de la Presidencia de la República, desde donde le tocaba interactuar con carteras como Obras Públicas y Medio Ambiente, recuerda un integrante de ese gabinete. Desde 2020 a 2022 fue jefa de división de evaluación social de inversiones del Ministerio de Desarrollo Social, según detalla en su cuenta LinkedIn.
Entre ambos gobiernos, tuvo un paso por el sector privado: desde 2014 a 2017 fue primero ingeniera de estudios por tres años y luego, gerente de estrategia en la Cámara Marítima y Portuaria (Camport).
Tras el término de la segunda administración de Piñera, en 2022, Francisca Toledo entró como investigadora a Libertad y Desarrollo (LyD). La también magíster en derecho regulatorio de la UC se enfocó en temas de tramitación ambiental y el centro de estudios declara en sus áreas de estudios los recursos naturales y cambio climático.
Según consigna la página de LyD, Francisca Toledo fue uno de los editores del libro de “30 años de política ambiental: ¿hacia dónde vamos?”, donde se habla de “un progresivo debilitamiento de la gestión ambiental, ofreciendo un diagnóstico sobre las posibles causas o factores que han incidido y algunas propuestas de cara a fortalecer la gestión ambiental en los próximos años”.
Toledo, en nombre de LyD, ha ido a exponer al Congreso en materias relacionadas con la tramitación ambiental, la ley de permisos sectoriales y las capacidades de la Superintendencia del Medio Ambiente (SMA).
En este contexto, Toledo, junto con la coordinadora del programa legislativo de LyD, Pilar Hazbun, propuso fijar mínimos de desempeños en los plazos de tramitación y alertó sobre las atribuciones de la SMA, que le entregan muchas veces el rol de “juez y parte”.
La cartera de Medio Ambiente ha sido considerada clave por las nuevas autoridades en su tarea de destrabar proyectos de inversión. Toledo ha trabajado estrechamente con Jorge Quiroz en el último tiempo y fue una de las economistas que participaron en la reunión del futuro ministro de Hacienda con economistas que habían apoyado a Evelyn Matthei tras la primera vuelta, como los expresidentes del Banco Central Rodrigo Vergara y Vittorio Corbo, y el exministro de Hacienda de Sebastián Piñera, Felipe Larraín.
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Desarrollo Sostenible
Instituto Jane Goodall recibe premio extraordinario de sostenibilidad
La organización fundada por la reconocida etóloga británica ha sido distinguida por Women Action Sustainability por su contribución global a la conservación y al desarrollo sostenible.
El Instituto Jane Goodall ha recibido el premio Extraordinario en la IV edición de los galardones de Women Action Sustainability (WAS), por los «logros sobresalientes» y la «inspiradora contribución a la sostenibilidad y la conservación de nuestro planeta» de la organización fundada por la etóloga británica, fallecida hace cinco meses.
El actual presidente de la junta directiva de este instituto, Ricardo Bacchini, recibió este reconocimiento de manos de la presidenta de WAS, Mónica Chao, durante una ceremonia organizada en Madrid por esta asociación de mujeres directivas, cuyo objetivo principal es impulsar la sostenibilidad en la alta dirección de las empresas contando especialmente con el talento femenino.
«En un contexto marcado por grandes retos, la sostenibilidad se consolida como una guía esencial para avanzar hacia un futuro más justo y equilibrado», ha asegurado Chao, que ha insistido en la necesidad de visibilizar iniciativas que «mediante la acción y el compromiso» generan «un impacto real» para construir un modelo de desarrollo «más responsable y sostenible».
La ex comisionada de la Agenda 2030, miembro del Global Women Leaders y representante del jurado de esta edición, Cristina Gallach, fue la encargada de abrir un acto en el que fueron entregados además otros reconocimientos.
Fuente/Ecoticias
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