Medio Ambiente
La apuesta de Chilectra por el Transantiago
La compañía elaboró un estudio que muestra las ventajas económicas, de costos y medioambientales de contar con un mayor parque de autobuses eléctricos. La distribuidora espera la licitación que el Ministerio de Transportes debe hacer en 2018 para renovar 6.500 buses. La firma apuesta por incorporar 1.500 máquinas eléctricas.
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Por casi dos años que por Américo Vespucio, en el sector de Escuela Militar, circuló el bus eléctrico que Chilectra junto con la firma china ByD pusieron en circulación en agosto de 2013. Su fin era trasladar a los estudiantes de la sede Huechuraba de la Universidad Mayor, pero ahora, la compañía eléctrica, controlada por Enel, quiere más.
El foco está puesto en aumentar el parque de buses eléctricos que circulan por Santiago y, para eso, la apuesta es generar alianzas con otros operadores para participar en la licitación que el Ministerio de Transportes realizará en 2018. El objetivo es colocar en circulación 1.500 buses eléctricos, dando inicio a la denominada ‘movilidad eléctrica’, que ya se aplica en países desarrollados.
“Donde tenemos una oportunidad concreta para eso es en la renovación de la flota del Transantiago en 2018. Ese año se deben cambiar 6.500 buses y ya tenemos un estudio que indica que hoy la tecnología eléctrica disponible es competitiva. Es rentable para el sistema contar con 1.500 buses eléctricos. Es decir, el 30% de los buses podrían ser eléctricos”, dice Andreas Gebhardt, el gerente general de Chilectra.
Hoy, la compañía está conversando el tema con todos los actores involucrados para convencerlos de las bondades de cambiar el uso de diésel por electricidad. “Estamos trabajando con todos los que hay que trabajar para viabilizar este objetivo”, agrega el ejecutivo.
Modelo rentable
En opinión de Chilectra, la propuesta que está presentando al gobierno es rentable. El estudio, titulado “Oportunidades para el desarrollo de la movilidad eléctrica en la ciudad de Santiago: propuesta para el transporte público”, que la compañía realizó en 2014, plantea que para comprar un bus eléctrico se requiere una inversión de US$ 432 mil versus los US$ 192 mil que cuesta una máquina tradicional. Pero también aclara que su costo de mantención es mucho menor: un bus eléctrico demanda US$ 0,055 por kilómetro, mientras uno tradicional US$ 0,16 (ver infografía).
“Esta inversión es compensada a largo plazo (20 años). La razón de esta evaluación a un período más largo que el que se da actualmente es la diferencia en la vida útil de las tecnologías, donde las eléctricas tienen un período de vida mayor. Además, el menor consumo en combustible debido a su mayor eficiencia hace que esta tecnología se abarate en el tiempo, haciéndola más atractiva que las tecnologías diésel”, señala el documento.
Y subraya que el modelo económico Best Bus usado en el estudio “muestra cómo esta tecnología es viable y rentable a largo plazo”.
El informe de 30 páginas explica que al comparar el consumo de combustible en los distintos formatos de buses -es decir, tradicionales, eléctricos, trolebuses y modelos híbridos-, la tecnología eléctrica resulta la más atractiva, porque necesita menos litros o KWh para recorrer un kilómetro de distancia. Por ejemplo, señala que mientras el bus tradicional consume 1,0 Kcal/km, el eléctrico consume 0,3 Kcal/km.
Elementos favorables
En la distribuidora indican que la electricidad usada por el bus BYD K9 equivale a un consumo aproximado de 2.260 litros de diésel al mes y que su capacidad de carga eléctrica es de 324 KWh, que brinda una autonomía de 250 kilómetros.
Con esto, aseguran en la empresa, se pueden realizar hasta 10 recorridos de 25 kilómetros cada uno dentro de Santiago, similares a los trayectos más largos que cubren los actuales recorridos troncales del Transantiago. “Para una referencia interurbana, el bus podría realizar un viaje de Santiago a Talca sin inconvenientes”, añaden en Chilectra.
“En el largo plazo, la sustentabilidad económica del sistema de transporte público estará muy influenciada por las decisiones respecto de las tecnologías que se emplearán en la renovación de la flota de buses, ya que el combustible es, junto con las remuneraciones, el ítem más importante en la estructura de costos de los operadores”, dice el estudio.
Acota que en 2013 el costo en combustible diésel del Transantiago llegó a US$ 221 millones. “Es aquí donde las tecnologías eléctricas presentan una oportunidad importante de explorar, ya que sus costos de operación son muy competitivos”, sostiene el documento.
El costo para el Estado de subsidiar el sistema es otro punto que se aborda, calculándolo en US$ 800 millones anuales. “La incorporación de la tecnología eléctrica trae consigo beneficios reconocidos. Aportará al equilibrio económico del Transantiago, debido al menor gasto en combustible, con lo que operadores y Estado se verán favorecidos. Esto, porque el subsidio requerido por el transporte público no irá en aumento como ha pasado en los últimos años”, cita el texto.
Otro punto a favor, añade, es que la tecnología propuesta puede optar a contratos de precios de electricidad definidos para el largo plazo, reduciendo la incertidumbre causada por la variación del precio del diésel. También recalca que masificar el uso de buses eléctricos en Santiago reduciría la dependencia de la importación de petróleo y de los contaminantes locales y de gases de efecto invernadero, “ya que las emisiones de CO2 son directamente proporcionales al combustible consumido por el vehículo”.
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Trolebuses y eléctricos
Según la empresa, si bien los trolebuses también usan electricidad para movilizarse, los buses eléctricos tienen más ventajas. Esto, porque la compañía asegura que los primeros deberían concentrar su tránsito por más tiempo al interior de los corredores habilitados de forma exclusiva para ellos, debido a que no podrían operar más de 10 kilómetros fuera de estos. “Se considera que los trolebuses tienen menor flexibilidad en su operación comparado con un bus a diésel o uno a batería”, advierte el documento.
Por eso, apunta que “sólo se han seleccionado los servicios en que su recorrido opere por corredores exclusivos del transporte público. Se propone que la catenaria, infraestructura requerida para los trolebuses, vaya a lo largo de estos corredores existentes hoy en Santiago y los que están propuestos dentro del Nuevo Plan Maestro de Transporte”.
El estudio detalla que el costo de la catenaria es de US$ 800 mil por kilómetro y que para viabilizar ese desembolso se deberían construir 893 km. “Teniendo en cuenta el precio por kilómetro de catenaria, junto con la instalación de subestaciones requeridas, se estima una inversión inicial en infraestructura de aproximadamente US$ 741 millones”, estima el informe. Y consigna que se consideró que casi un 30% del costo lo asumiría el Estado y el resto, los operadores de los trolebuses.
Los buses eléctricos, en cambio, según la compañía, pueden operar más de 250 kilómetros diarios sin requerir una carga adicional y sólo bastaría la reposición nocturna en el lugar donde se estacionan los buses, proceso que demora cuatro horas.
Además, estima que el recambio de baterías debería hacerse cada 10 años y que el precio de esas baterías podría bajar a razón de 2% anual, como efecto del avance tecnológico que abarataría los costos.
“El cargador de BYD se entrega junto con la compra del bus y tiene una potencia máxima de 80 KW, es simple de instalar y con la ventaja de que las obras civiles para ello son casi nulas”, sostiene. Sin embargo, el documento aclara que para su instalación son necesarias obras eléctricas, cuyos costos llegarían a unos US$ 2.000.
Para los buses que recorran más de 250 kilómetros diarios, el estudio indica que se requiere de una carga extra al día, y para aquellos casos se necesitará de unos cargadores especiales. La investigación indica que esos cargadores podrían ser ocupados por tres buses al mismo tiempo. “Será necesario ubicarlos en lugares claves, donde los buses puedan detenerse durante un corto período de tiempo para su recarga adicional durante el día”, comenta.
Por lo mismo, prevé que serán necesarios seis cargadores compartidos, 19 cargadores individuales y 25 cargadores rápidos (ver fichas).
Dispuestos a invertir
La apuesta de la mayor distribuidora del país por número de clientes no es menor. Si logran concretar el plan, deberán instalar 400 puntos de carga, lo que implica una inversión referencial de US$ 170 millones. “Es una inversión fuerte, pero estamos dispuestos a hacerla, es rentable para nosotros”, dice el country mánager de Enersis Chile, Daniel Fernández.
“Hoy se están dando una serie de elementos que están convergiendo y que hay que aprovechar: hay una licitación en el 2018 que deberá recambiar 6.500 buses. Junto con esto, hoy la tecnología ha avanzado lo suficiente para llegar a un punto comercial que es competitivo en costos”, enfatiza.
El ejecutivo destaca que el problema de contaminación en Santiago es otro factor y que la empresa está dispuesta a instalar las estaciones de carga necesarias.
Fuente: La Tercera www.chiledesarrollosustentable.cl
Cambio Climático
¿A quién afecta el cambio climático? 65% de participantes de estudios considera que el riesgo es mayor para otros que para sí mismos
“Enfrentar la crisis climática exige ir más allá de las percepciones subjetivas. Sólo a través de la visualización de parámetros claros, medibles y comparables es posible dimensionar el impacto real de las emisiones, diseñar estrategias de mitigación efectivas y generar conciencia transversal”, destaca Carlos Saul de AyT.
El metaanálisis publicado en Nature Sustainability revisó 83 estudios con más de 70 mil personas de 17 países.
El cambio climático es un fenómeno global, pero no todos lo perciben como una amenaza cercana. Un reciente metaanálisis publicado en Nature Sustainability -realizado por académicos de la Universidad de Gotemburgo en Suecia- que revisó 83 estudios con más de 70 mil personas de 17 países, reveló un sesgo psicológico clave; el 65 % de los participantes considera que el riesgo del cambio climático es mayor para otros que para sí mismos. Según los investigadores, esta percepción errónea reduce la disposición individual y colectiva a actuar frente al aumento de las temperaturas y la crisis ambiental.
Este sesgo afecta la conducta personal, pero también tiene implicancias directas en las políticas públicas, la toma de decisiones empresariales y el desarrollo de instrumentos como los mercados de carbono. En un contexto donde la reducción y compensación de emisiones será cada vez más relevante, contar con datos confiables y mediciones precisas de los gases de efecto invernadero se vuelve un pilar fundamental para la credibilidad, trazabilidad y efectividad de estos mercados.
“Enfrentar la crisis climática exige ir más allá de las percepciones subjetivas. Sólo a través de la visualización de parámetros claros, medibles y comparables es posible dimensionar el impacto real de las emisiones, diseñar estrategias de mitigación efectivas y generar conciencia transversal. Medir correctamente es también una forma de derribar sesgos, ya que cuando los datos son visibles, el problema deja de ser sólo de otros y se transforma en una responsabilidad compartida”, destaca Carlos Saul, gerente General de AyT.
En este escenario, el monitoreo ambiental cumple un rol estratégico. Tecnologías avanzadas, como los Analizadores de Gases de Efecto Invernadero de AyT, permiten obtener información precisa y continua sobre la composición del aire, apoyando tanto la gestión ambiental como el cumplimiento normativo y los compromisos climáticos.
El Analizador Gasmet Multigas FTIR GT5000 Terra por ejemplo, es reconocido como el analizador FTIR multigas más pequeño, portátil y a prueba de salpicaduras del mundo, siendo capaz de medir hasta 50 gases de forma simultánea, con monitoreo constante y en línea. Su facilidad de uso y bajo costo de propiedad lo convierten en una herramienta clave para aplicaciones en terreno y monitoreo continuo de emisiones. Otro equipo es el Analizador portátil para condiciones de humedad, el Gasmet DX4015 está diseñado para el análisis del aire ambiente, incluso en entornos con alta humedad. La muestra se calienta hasta 50 °C, permitiendo mediciones confiables en condiciones complejas. Incorpora una celda de alta sensibilidad, bomba integrada y puede operar con alimentación de 12 VDC, lo que facilita su uso en campañas de monitoreo en terreno sin acceso a red eléctrica.
En la discusión sobre cambio climático, la percepción personal suele jugar un rol determinante, pero también engañoso. Las personas tienden a evaluar los impactos ambientales desde su experiencia inmediata, creencias, contexto social o distancia geográfica; lo que muchas veces diluye la urgencia del problema. Frente a este escenario, la medición científica cumple una función esencial, transformar un fenómeno abstracto o considerado ajeno en evidencia concreta, verificable y comparable en el tiempo. “Cuando las emisiones se cuantifican, se vuelven visibles, auditables y, sobre todo, gestionables. Lo que no se mide, simplemente no puede corregirse” destaca Carlos Saul de AyT.
Esto es especialmente relevante en un escenario donde los compromisos climáticos, las regulaciones ambientales y los mercados de carbono requieren información robusta y confiable. La medición no sólo respalda políticas públicas y estrategias empresariales, sino que también genera confianza entre los distintos actores involucrados, al basarse en parámetros técnicos y no en interpretaciones individuales.
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Ecosistemas
Firman convenio internacional para conservar a la Ranita de Darwin
El acuerdo entre la Fundación Huilo Huilo, la ONG Ranita de Darwin, la Universidad Andrés Bello y el Zoo Leipzig (Alemania) permitirá impulsar acciones de estudio, investigación y difusión.
Entre las medidas que se contemplan está la investigación de la quitridiomicosis, enfermedad que ha hecho disminuir la población de este anfibio.
La Reserva Biológica Huilo Huilo fue el escenario para la firma de un convenio internacional para la conservación de la ranita de Darwin, suscrito por la Fundación Huilo Huilo, la ONG Ranita de Darwin, la Universidad Andrés Bello y el Zoo Leipzig (Alemania). La iniciativa está enfocada en impulsar acciones conjuntas de estudio, investigación y difusión de este anfibio nativo que solo se encuentra en Chile y Argentina, y que se halla en peligro de extinción.
Rodolfo Menichetti, director ejecutivo de la Fundación Huilo Huilo, destacó que Fundación lleva años trabajando por la conservación de la ranita de Darwin como parte de su objetivo de regenerar el ecosistema del bosque templado lluvioso: “Esta es una especie de alto valor ecológico que, al igual que el puma y el huemul, forma parte de nuestra estrategia de conservación activa que busca proteger a la naturaleza junto a las personas”.
Explicó que el convenio contempla una serie de acciones, entre ellas, “una participación activa de nuestros guardaparques en las labores de monitoreo de la especie para lo cual recibirán apoyo técnico y capacitación de parte de la ONG Ranita de Darwin. Adicionalmente, se realizarán instancias de sensibilización y capacitación para los habitantes de la zona y visitantes, porque las personas son clave en los esfuerzos para la conservación”.
Por su parte, Claudio Azat, director del Instituto One Health de la Universidad Andrés Bello, destacó que “la firma del convenio es un gran hito para la conservación de la ranita de Darwin a nivel global”. Valoró los 15 años de trabajo colaborativo con Fundación Huilo Huilo, y expresó que “formalizar este trabajo, que ha sido muy exitoso, nos llena de alegría y nos da un impulso clave para proyectarlo hacia el futuro”.
Andrés Valenzuela, presidente de la ONG Ranita de Darwin, afirmó que “la ranita de Darwin demuestra cómo la ciencia puede contribuir a la protección de nuestro patrimonio natural. Estudios científicos en la ranita de Darwin liderados por nuestro equipo han sido destacados en prestigiosas revistas internacionales, como Nature Ecology & Evolution. La Reserva Biológica Huilo Huilo y las poblaciones de ranita de Darwin que esta alberga representan un laboratorio natural en el sur de Chile para la investigación a nivel mundial. Como organización estamos muy contentos porque este convenio permitirá seguir expandiendo los estudios que llevamos implementando en esta zona desde hace más de 10 años”.
Por otro lado, el director del Zoo Leipzig, Jörg Junhold, enfatizó que salvar de la extinción a esta especie “es un esfuerzo enorme que solo se puede lograr cuando personas y organizaciones de diferentes ámbitos unen fuerzas”. “Esta colaboración será un paso crucial para los esfuerzos de conservación e investigación de la ranita de Darwin y la implementación de la Estrategia Binacional de Conservación”, agregó.
Las cuatro instituciones que suscriben el acuerdo forman parte de la Estrategia Binacional de Conservación de la Ranita de Darwin, una red de actores públicos y privados de Chile y Argentina que trabajan de manera conjunta en torno a la conservación de esta especie, que es un emblema para la protección de los bosques del sur de Sudamérica.
Cabe señalar que la ranita de Darwin ha sufrido un grave declive debido a factores como la pérdida y fragmentación de su hábitat, el cambio climático y la quitridiomicosis. Esta última es una pandemia de los anfibios causada por un hongo microscópico, y una de las mayores amenazas para la especie, según lo demuestran estudios realizados a lo largo Chile, incluida la Reserva Biológica Huilo Huilo.
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Medio Ambiente
Innovación e ingeniería: Claves para reducir las emisiones de CO₂ en Chile
En el Día Mundial por la Reducción de las Emisiones de CO₂, Arcadis, líder mundial en consultoría e ingeniería, reafirma su compromiso con acelerar la transición hacia economías bajas en carbono, integrando sostenibilidad, innovación e ingeniería desde las etapas más tempranas del desarrollo de proyectos. En un contexto donde la acción climática se ha convertido en un desafío estratégico para sectores productivos clave del país, la compañía impulsa soluciones que permiten reducir emisiones sin comprometer eficiencia ni competitividad.
La propuesta de valor de la multinacional neerlandesa se basa en un enfoque integral que incorpora la sostenibilidad como un criterio estructural del diseño y la toma de decisiones, más que como un elemento correctivo. Desde la orientación de las infraestructuras según la luz solar, la selección de materialidades de menor impacto, hasta la eficiencia energética y el uso optimizado de recursos, los proyectos son concebidos desde su origen con altos estándares de sostenibilidad y técnicos.

Alexandra Belaúnde D., directora de Ventas de Arcadis Chile y Perú y Máster en Gestión Ambiental de la Universidad Politécnica de Madrid.
“Ingeniería, sostenibilidad e innovación son dimensiones inseparables al momento de abordar los desafíos climáticos actuales. Pensar los proyectos desde su concepción con criterios ambientales es hoy una condición básica para generar valor de largo plazo”, enfatiza Alexandra Belaúnde Doyharcabal, directora de Ventas de Arcadis Chile y Perú y Máster en Gestión Ambiental de la Universidad Politécnica de Madrid.
Operaciones más sostenibles y competitivas
En el mercado local, Arcadis impulsa proyectos que integran inteligencia artificial, automatización y simulaciones predictivas para optimizar diseños, anticipar impactos y reducir la huella de carbono desde las fases iniciales de planificación. Estas herramientas permiten evaluar múltiples escenarios, mejorar el desempeño energético y tomar decisiones informadas en contextos complejos, donde la sostenibilidad y la eficiencia operativa deben avanzar de manera simultánea.
Este enfoque responde a una visión donde la reducción de emisiones deja de ser un objetivo aislado para convertirse en un componente transversal del ciclo de vida de los proyectos. La ingeniería, apoyada en datos y tecnología, se posiciona como un habilitador clave para avanzar hacia infraestructuras más resilientes, eficientes y alineadas con las crecientes exigencias regulatorias y sociales.
“El uso de datos, simulaciones y modelos avanzados permite reducir incertidumbres, optimizar recursos y avanzar hacia soluciones más eficientes desde el punto de vista energético y de emisiones, agrega Belaúnde.
Alianzas estratégicas para la descarbonización
La ejecutiva destaca que las empresas cumplen un rol fundamental en la reducción de las emisiones de CO₂ y que avanzar hacia economías bajas en carbono requiere de alianzas estratégicas que acompañen este proceso de transformación. En ese sentido, Arcadis busca posicionarse como un socio estratégico para sus clientes, apoyando iniciativas de eficiencia energética, adopción de energías renovables y descarbonización, alineando desempeño ambiental, viabilidad económica y cumplimiento normativo.
A nivel corporativo, la compañía también avanza en la reducción de sus propias emisiones, en coherencia con su compromiso Net Zero al 2035. Este avance se materializa a través de la optimización del consumo energético en oficinas, el uso de electricidad proveniente de fuentes renovables cuando está disponible, una gestión más eficiente de los viajes y el fortalecimiento de la recopilación y análisis de datos de su cadena de valor, consolidando una toma de decisiones climáticas basada en evidencia.
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Medio Ambiente
El plástico es inevitable, su desperdicio no
El plástico forma parte de nuestra vida cotidiana porque reúne cualidades muy útiles. Es ligero, resistente, resulta barato de producir y puede emplearse en una enorme variedad de productos. Sin embargo, su propio éxito se ha convertido en su condena. La producción masiva, sumada a una gestión deficiente y a su lentitud para degradarse, ha diseminado residuos plásticos por todos los rincones del planeta.
La Unión Europea produce cada año más de 2 200 millones de toneladas (Mt) de residuos, de los cuales el plástico representa una fracción pequeña. Sin embargo, el hecho de que prácticamente toda la población genere a diario residuos plásticos hace que su impacto sea muy visible y difícil de gestionar, especialmente en el caso de los envases, cuyo uso efímero dispara la tasa de residuos.
Rastrear cuánto plástico emitimos al medio es difícil debido a la falta de datos globales homogéneos. Si nos centramos en Europa (Unión Europea junto con Suiza, Noruega y el Reino Unido), donde las estadísticas son más consistentes, nos encontramos una producción de polímeros de origen fósil destinados a plásticos de algo más de 40 Mt.
Los datos más recientes disponibles indican que el volumen de residuos plásticos canalizado anualmente a través de los sistemas oficiales de recogida asciende a las 32,3 Mt, de las cuales aproximadamente la mitad se incinera y una cuarta parte acaba en vertederos. Tras descontar mermas, exportaciones y los residuos que regresan realmente al ciclo productivo, queda un desfase de más de 20. Entre 8 y 10 de esas Mt podrían corresponder a plástico acumulado en bienes duraderos que aún no se han convertido en residuo, como edificios o vehículos que seguimos utilizando. Sin embargo, aún restando eso, quedan entre 11 y 13 Mt anuales sin explicar.

La conclusión lógica es que ese es, precisamente, el plástico que se está filtrando al medio ambiente. Son los residuos que escapan de los sistemas de tratamiento de aguas residuales, los microplásticos que se emiten por desgaste de neumáticos, las fibras textiles que desprende nuestra ropa o la basura arrastrada por las lluvias hacia los ríos. Como sucede con cualquier otra actividad, es imposible reducir a cero nuestro impacto. Pero el modelo actual tiene fugas masivas y contenerlas es viable, aunque exige cambios estructurales en la forma en que usamos y gestionamos este material.
Los límites del reciclaje y el reto del diseño
El reciclaje de plásticos se enfrenta a barreras económicas, logísticas y técnicas. El factor económico es fácil de identificar. Sin considerar impuestos, el coste del plástico virgen es menor que el de la granza reciclada, además de ofrecer mayor calidad. Las limitaciones logísticas se refieren a la carencia de infraestructuras, algo que afecta especialmente a regiones en desarrollo, donde el plástico a menudo ni siquiera llega a los circuitos de recuperación.
Las limitaciones técnicas se deben a que la mayoría de los productos están diseñados para ser funcionales, no para ser reciclados. El uso de materiales complejos, colores oscuros que los sensores no detectan o la presencia de etiquetas y adhesivos, provocan que una gran parte del material se descarte. Incluso en el que sí se recupera, la mezcla de resinas incompatibles impide volver a fabricar el mismo producto.
Un caso paradigmático son los films alimentarios multicapa, estructuras flexibles formadas por la unión de dos o más capas de materiales para conservar alimentos frescos, congelados o envasados al vacío. La imposibilidad de separar sus distintas láminas obliga a transformarlos en productos de bajo valor, como mobiliario urbano, sin retorno posible al circuito de envases.

Sustituir el plástico por vidrio o metal podría parecer una solución. Sin embargo, esta estrategia tiene riesgos, ya que son materiales con una huella de carbono e hídrica superior. Además, en sectores críticos como el sanitario o el alimentario, el plástico es insustituible para garantizar la asepsia y la conservación de alimentos. La eliminación de usos innecesarios o la elección de plásticos biodegradables en sustitución de los convencionales en ciertos usos son soluciones viables, aunque limitadas.
Las múltiples ventajas del ecodiseño
La vía más eficaz es el ecodiseño, que integra el fin de vida desde la concepción del producto. Esto implica priorizar la reutilización (envases retornables) y la durabilidad para minimizar residuos, además de reducir materia prima sin perder funcionalidad. Ejemplo de ello son las botellas de PET, que han rebajado su peso hasta un 50 % gracias a mejoras de diseño y moldeo. Frente a la difícil reciclabilidad de productos como los briks, en los que solo se recupera la fibra de papel, el diseño para el desmontaje (Design for Disassembly o DfD) facilita separar materiales puros.
El ecodiseño también busca minimizar la liberación de microplásticos durante el uso. En el sector textil, priorizar tejidos densos y fibras largas reduce su desprendimiento en el lavado. En los neumáticos, el reto es disminuir la emisión de partículas debido a la abrasión, un desafío creciente debido al aumento del peso de los vehículos. Este enfoque preventivo se refuerza con el Reglamento (UE) 2023/2055, que prohíbe microplásticos añadidos intencionadamente en productos como cosméticos, detergentes o fertilizantes.
Por último, es crucial evitar aditivos peligrosos, en línea con el Reglamento REACH de la Unión Europea. La diversidad de sustancias químicas añadidas a los polímeros es inmensa, abarcando miles de compuestos, muchos de ellos con un perfil toxicológico incompleto o desconocido. Dado que estos aditivos pueden migrar durante su vida útil y su extracción posterior es inviable, resulta indispensable actuar preventivamente desde la fase de diseño.
En definitiva, y puesto que el reciclaje actual no logra contener la fuga masiva de residuos plásticos y la sustitución directa tiene límites prácticos y ecológicos, la solución pasa necesariamente por el ecodiseño. Solo repensando los productos desde su origen, priorizando durabilidad, desmontaje y seguridad, podremos cerrar razonablemente el ciclo del plástico y minimizar su impacto ambiental.
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Medio Ambiente
El novedoso modelo de “antivertedero” que debutó en el sur de Chile y que proyecta duplicar su capacidad al 2026
Con su planta ubicada en Puerto Varas está transformando la gestión de residuos mezclados en Chile. La empresa REMAP desarrolló un modelo de negocio que recupera hasta un 50% de los desechos que tradicionalmente se entierran sin tratamiento.
Un modelo que reduce la carga de basura que termina en los rellenos sanitarios es el que está impulsando REMAP, el primer “antivertedero” del país. Lo que realiza la compañía es recibir a los camiones basureros, abrir sus cargas, separar el material que podría tener una nueva vida -como cartones, plástico o papel- y, con ello, derivar hasta un 50% menos del material a los vertederos.
“Lo que hacemos es justo lo contrario a un relleno sanitario. No enterramos sin clasificar: limpiamos, separamos, trituramos y derivamos a valorizadores. Así, convertimos la basura en valor y damos trazabilidad al cliente”, explica Juan Pablo Marín, cofundador y gerente general de REMAP.
En otras palabras: son una solución intermedia en donde toman las cargas, separan lo que se puede recuperar como cartones, papeles, plásticos y otros; reduciendo el contenido que llega los rellenos sanitarios incluso en la mitad.
Desde el inicio de operaciones, la planta ha escalado de cero a 4.500 m³ procesados al mes. A la fecha, ha valorizado más de 12.000 m³ de residuos, lo que equivale a evitar que unos 600 camiones lleguen a vertederos. En 2024, su volumen creció 60% respecto a 2023, y proyecta duplicar esa capacidad en los próximos dos años.
Su modelo de negocio se basa en contratos con empresas y municipios, quienes encuentran en REMAP una alternativa concreta para reducir sus costos de transporte, disminuir superficie de patios de residuos y externalizar la clasificación con trazabilidad documental y visual. “Somos una herramienta para mejorar la eficiencia y dar cumplimiento a la regulación. No reemplazamos lo que ya hacen en origen, pero sí podemos recuperar parte importante de lo que hoy termina en la basura”, señala Marín.
Uno de los casos más significativos es el de Ancud, comuna que durante años enfrentó una grave crisis de residuos por no contar con un relleno sanitario propio. La basura debía ser enviada a más de 800 km, lo que implicaba dos días por camión. Desde que trabaja con REMAP, ese tiempo se redujo a medio día, lo que permitió cuadruplicar la capacidad de retiro y limpiar completamente la ciudad en dos semanas. Además, se recuperó un 10% del volumen total como material valorizable.
“Gracias a REMAP pudimos resolver un problema estructural de más de seis años. El cambio en la logística fue radical: hoy optimizamos recursos, aumentamos la frecuencia de retiro y podemos hacer gestión con datos. No solo sacamos la basura: ahora también sabemos qué estábamos enterrando”, destaca el alcalde de Ancud, Andrés Ojeda.
La planta, ubicada en Puerto Varas, requirió una inversión de US$ 2 millones, financiada completamente con capital de los socios. Aunque no se proyecta levantar financiamiento externo en el corto plazo, sí existen conversaciones para replicar el modelo en otras regiones.
REMAP no busca competir con los rellenos sanitarios ni con los recicladores, sino integrarse como un eslabón clave en la cadena de gestión de residuos: aquel que aborda la fracción que no se segregó en origen, que está contaminada o que llega mezclada. En esa etapa crítica, dicen, es donde hay más pérdidas y también más oportunidades.
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